Der elektrische Säuretest

Die Isle of Man ist eine kleine britische Besitzung in der Irischen See. Im Landesinneren weidet eine einheimische Schafrasse mit vier Hörnern auf grünen Feldern. An den Küsten berühren Burgen das Meer. Die Manx haben ihre eigene (wenn auch tote) Sprache, ihr eigenes Geld, ihre eigenen Gesetze und – bezeichnend für diese Geschichte – keine nationale Geschwindigkeitsbegrenzung. Diese Eigenart der Regierung macht den Ort zu einem natürlichen Gastgeber eines blutigen Rituals, das seit einem Jahrhundert fast jedes Frühjahr stattfindet: die Tourist Trophy. Die TT ist kein Motorradrennen, sondern das Motorradrennen: das erste, bekannteste und mit Abstand tödlichste.

Team Agni: Arvind Rabadia und Cedric Lynch.

Es ist auch eine Party: 40.000 Biker dringen auf die Insel ein, um die Wolle von den Schafen zu verscheuchen, während sie durch den Snaefell Mountain Course kreischen, eine kurvenreiche Strecke öffentlicher Straßen, die für die Veranstaltung abgesperrt wurden. Die Strecke steigt vom Meeresspiegel bis auf 1.380 Fuß an und schlängelt sich fast 60 Meilen lang durch 200 Kurven auf Landstraßen, die durch Dörfer, Weiler und Farmen führen. Ein Großteil der Strecke wird von trocken gestapelten Feldsteinmauern gesäumt, auf denen Zuschauer ihr Bier trinken. Es gibt keinen sicheren Ort zum Absturz. Rennfahrer sterben oder werden jedes Jahr verstümmelt.*

Wie in der Kriegsführung wird das Gemetzel von technologischem Fortschritt begleitet. Soichiro Honda kam 1959 zum Rennen, nachdem er fünf Jahre zuvor erklärt hatte, dass es an der Zeit sei, den Westen herauszufordern. Weniger als ein Jahrzehnt später gewann sein Unternehmen den Weltmeistertitel in jeder Klasse: 50cc, 125cc, 250cc, 350cc und 500cc. Nicht lange danach wurde die britische Motorradindustrie selbst erobert, ausgelöscht durch Missmanagement und überlegene japanische Technologie. Ironischerweise führten die technischen Fortschritte, die Rennräder so schnell machten, dazu, dass die Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM), der Dachverband des Sports, das Rennen 1976 dezertifizierte und es als zu gefährlich bezeichnete. Somit fahren Profis nicht mehr mit der TT. Der blutige Ruf des Rennens macht die TT jedoch, wenn überhaupt, noch prestigeträchtiger als von der FIM genehmigte Veranstaltungen. Um darin mithalten zu können, muss man nach den Worten des legendären FIM-Fahrers Valentino Rossi zwei großartige Bälle haben.

In diesem Jahr hat die Regierung von Manx dem Rennplan im Juni eine futuristische neue Veranstaltung hinzugefügt. Der TTXGP, für den Tourist Trophy eXtreme Grand Prix, wurde als erstes emissionsfreies Motorradrennen in Rechnung gestellt. Obwohl jede Technologie eintreten könnte, bedeutet null Emissionen in der Praxis elektrisch. Sogar die FIM stieg ein und machte die TTXGP zum ersten von der FIM genehmigten TT-Rennen seit über 30 Jahren und zum ersten offiziell genehmigten Elektro-Motorradrennen überhaupt. Es wird entweder der wichtigste Tag in den nächsten hundert Jahren des Motorradfahrens oder ein komplettes Debakel, sagte Aaron Frank, Redakteur des Motorradmagazins, der aus Milwaukee angereist war, um das Rennen zu verfolgen. Aber auf jeden Fall ist es sehenswert.

Wenn der Tag kommt, wissen alle, die zuschauen, dass das TTXGP langsamer sein wird als das echte Motorradrennen, das TT, da das TTXGP ein Rennen mit begrenzter Energie ist. Tatsächlich ist der Benzintank eines Elektrofahrrads winzig. Um den TTXGP zu gewinnen, müssen die Biker also auf ihren Energieverbrauch achten. Die Gasbiker in der TT hingegen fahren mit Vollgas. Allerdings verbessert sich die Energiedichte der Batterien jährlich um etwa 8 Prozent, sodass Elektrofahrräder auch ohne weiteren technologischen Fortschritt in etwa 20 Jahren direkt mit Gas fahren sollten. Mit dem TTXGP soll die Zukunft früher kommen. Der Gewinner wird nicht nur der Schnellste in einer esoterischen Klasse sein, sondern auch der Spitzenreiter bei der größeren Herausforderung, die vor uns liegt: die Entwicklung eines Elektrofahrrads, das auf dem 50-Milliarden-Dollar-Weltmotorradmarkt mithalten kann. In diesem Sinne ist die TTXGP das Testgelände für die nächste Honda.

*Dieses Jahr ist keine Ausnahme und fordert das Leben eines Rennfahrers namens John Crellin – der 226. TT-Todesfall.

Grüne Maschinen
22 E-Bikes treten gegeneinander an. Während viele der Einsendungen experimentelle Einzelstücke von technischen Universitäten oder obsessive Bastler sind, sind drei Einsendungen sogenannte Werksteams: Brammo, Mission Motors und MotoCzysz. [Offenlegung: Der Autor ist ein Freund des Gründers von fuseproject, der Designfirma aus San Francisco, die von Mission Motors beauftragt wurde, ihr Elektromotorrad zu entwerfen.] Alle stammen von der Westküste der Vereinigten Staaten. Brammo ist in Ashland, OR, Mission Motors in San Francisco und MotoCzysz in Portland. Und alle betreten den Verbrauchermarkt mit einem Elektrofahrrad. Brammo wird sein Motorrad bei Best Buy vom Boden verkaufen: Es ist ein $ 12.000-Flitzer mit einer Höchstgeschwindigkeit von 55 Meilen pro Stunde. Für den TTXGP hat Brammo fast jede Komponente seines Fahrrads aufgerüstet, um zwei 100-Meilen-pro-Stunden-Schrittraketen zu bauen, die beide am Rennen teilgenommen haben. Die Brammo-Renner sind schnell, leicht und wendig, aber im Vergleich zu dem, was Mission und MotoCzysz-Trailer bieten, unterdurchschnittlich: Rennräder in voller Größe, schwer mit Batterien, die 250 Meilen pro Stunde erreichen können. Das Mission-Bike wird für 69.000 US-Dollar verkauft; die MotoCzysz wird wahrscheinlich für etwas weniger verkauft.

Mission und MotoCzysz zielen beide auf den High-End-Superbike-Markt ab und versprechen beide, Produkte in den nächsten ein oder zwei Jahren auszuliefern, aber hier enden die Ähnlichkeiten. Der charismatische junge CEO von Mission, Forrest North, ist ein Computerfreak, der gerne über die Zukunft des Softwaredesigns spekuliert: Er phantasiert über eine Wheelie-knallende, automatisch balancierende Segway-App für den Steuercomputer eines Fahrrads. (Obwohl er schnell sagt, dass Mission selbst nicht an einer solchen App arbeitet.) MotoCzysz-Gründer Michael Czysz ist Designer – und sein Fahrrad ist ein Hingucker. An beiden Seiten ragen freiliegende Akkupacks hervor, eine neue Interpretation des Naked-Sportbike-Stils der wahnsinnig beliebten Ducati Monster. Die Packs sind modular und austauschbar, und das Fahrrad ist grün, erklärt Czysz, weil es aufrüstbar ist. Sogar David Moll von Infield Capital, einer der Investoren hinter Mission Motors, ist beeindruckt, wenn er das Batterie-als-Motor-Design sieht. Ich habe einen Hund in diesem Kampf, aber wenn dich das nicht reizt, sagt er über den MotoCzysz-Eintrag, dann stimmt etwas nicht mit dir.

Brammo, Mission und MotoCzysz konkurrieren direkt um das Kapital, das in enormer Menge benötigt wird, um ein neues Fahrzeug auf dem amerikanischen Markt einzuführen. Brammo hat die frühe Führung im Geldrennen: eine Investition von 10 Millionen US-Dollar aus dem Risikofonds von Best Buy und Chrysalix Energy Venture Capital, verglichen mit dem Startkapital von Mission in Höhe von 2 Millionen US-Dollar. Das Schlusslicht bildet MotoCzysz, ein Unternehmen, das im Wesentlichen aus der Gesäßtasche von Michael Czysz finanziert wird. Während sowohl Mission als auch Brammo hoffen, die TTXGP zu gewinnen, um Werbung und damit Aufträge zu generieren, stellt MotoCzysz braucht zu gewinnen oder zumindest zu platzieren, um genug Kapital für den Markteintritt zu gewinnen. Es ist natürlich jedermanns Sache, zu gewinnen, aber in den meisten Motorsportarten überqueren die Werksteams mit Zugang zu großen Unternehmenstaschen die ersten, die die Ziellinie überqueren. Dahinter kommen die Freibeuter – schäbige Träumer und Schattenbaum-Mechaniker, die knapp an Ressourcen, aber viel Herzblut haben.

Umso überraschender, dass in der Woche vor dem Rennen ein dunkles Pferd auftaucht, das alle Werksteams ausflippen lässt. Das schnellste Motorrad in den TTXGP-Vorrunden – zwei Qualifikationsläufe rund um die Insel – stammt vom Team Agni, einem völlig Unbekannten, einem reinen Privatfahrer. Millionen von US-Dollar für Forschung und Entwicklung jagen dem Heck eines in Indien konstruierten Ratbikes ohne Geld hinterher.

Verdammt einfach
Cedric Lynch und Arvind Rabadia sind die beiden Hälften von Team Agni, und ihr Zelt ist das kleinste im Boxenbereich, ein 10 x 10 Fuß großes rotes E-Z Up. Ihr Set ist ebenso minimalistisch: eine Auswahl an Handwerkzeugen, ein Halogen-Arbeitsscheinwerfer und ein paar Exemplare der neuesten Ausgabe des Battery Vehicle Review, die an neugierige Besucher verteilt werden können. Das Zine, die Zeitschrift der britischen Battery Vehicle Society, ist eine handgeheftete Xeroxed-Affäre; In der Titelstory „Leben mit dem G-WIZ“ wertet ein Besitzer sein Elektro-Vierrad.

In ihrem Zelt am Tag vor dem großen Rennen positioniert Lynch das heiße Halogenlicht über einem maßgefertigten Fiberglas-Batterietank, den Rabadia von Hand gebaut hat. Der giftige Geruch von Polyesterharz liegt in der Luft. Verdammt noch mal, Cedric! ruft Rabadia von seinem Liegestuhl aus. Willst du uns töten, Mann? Rabadia trägt einen Mohawk und einen goldenen Creolen-Ohrring, was ihm eine allgegenwärtige Bedrohung verleiht. Lynch hingegen hat die jenseitige Haltung von jemandem, der die letzten 20 Jahre damit verbracht hat, in einer Höhle zu meditieren. Er ist barfuß, hat einen Pferdeschwanz und ist kaum besser als Lumpen gekleidet; es ist unklar, ob er Rabadias Ausbrüche überhaupt hört. Im Moment ist Lynch gebückt, formt ein Teil aus einem Stück Altmetall, indem er es mit bloßen Füßen hält und mit einer mechanischen Handbohrmaschine ein Loch hineinbohrt. Sie sind ein ziemliches Paar – der Pirat und der Bettler. Ich rede und Cedric erledigt die ganze Arbeit, sagt Rabadia. Cedric zu beschimpfen ist meine Art, mich zu beruhigen.

Im Zentrum des Agni-Zeltes steht die Maschine, die durch die beiden Qualifikationsrunden geblasen wird und das Tempo vorgibt, das es zu schlagen gilt. Wenn die fabrikgefertigten Maschinen wie die Zukunft aussehen, sieht der Agni-Eintrag aus wie Frankensteins Monster. Das Fahrrad ist eine Suzuki GSX-R mit einem schiefen Stapel von Lithium-Polymer-Batterien, wo normalerweise der Verbrennungsmotor und der Benzintank wären. Zwei Gleichstrommotoren in der Größe und Form eines Pfannkuchenstapels sind außen am Rahmen montiert und treiben über eine Kette das Hinterrad an. Die Technik ist primitiv, die Handwerkskunst nicht vorhanden. Das ganze Fahrrad scheint mit Kabelbindern und Klebeband zusammengehalten zu werden. Anstelle eines Armaturenbretts liest der Fahrer von einem ramponierten gelben Voltmeter ab, das zwischen dem Lenker eingeklemmt ist. Nachdem der GFK-Tank getrocknet ist, kommt die Lackierung aus einer Sprühdose, und die Aufkleber von Agnis Sponsoren – hauptsächlich Kokam, einem südkoreanischen Batterieunternehmen – werden so wahllos aufgeklebt, dass sie im Wind flattern. Aber Team Agni ist bereit für das Main Event.

Die Schäbigkeit des Motorrads ist für Rabadia ein Ehrenzeichen in dem, was er als Klassenkampf zwischen Werksteams und Privatfahrern sieht. Wir dachten, wir wären die Außenseiter, sagt er. Das Agni-Bike wurde in nur sechs Wochen zusammengebaut. Es hätte die Hälfte sein können, sagt er. Ich sagte Cedric ‚zwei Wochen‘, aber dann war ich nicht in der Nähe, um die Peitsche zu knallen. Für Lynch ist die offensichtliche Hässlichkeit des Motorrads kein Klassenstatement, sondern das Ergebnis seiner rigorosen antimaterialistischen Philosophie. Für Lynch ist das Innere wichtig und nichts anderes. Ein Elektrofahrrad hat nicht viel zu bieten – nur eine Batteriebank, Controller, Motoren und die Verkabelung, die sie verbindet. Aber im Gegensatz zu allen anderen Designern, die ihre Platinen in Aluminiumgehäusen verstecken, präsentiert Lynch seine Verkabelung unter Plexiglas direkt auf dem Hauptbatteriestapel, sodass seine Konkurrenten genau untersuchen können, was das Ding macht. Es ist kein Mikrochip zu sehen, aber genau darum geht es. Alles, was nicht da ist, kann nicht schief gehen, erklärt Lynch. Er rennt so wie er lebt, auf das Nötigste. Es ist verdammt einfach, fügt Rabadia hinzu. Nichts dazu.

Agnis hausgemachtes Fahrrad hat die auffälligen, hochmodernen High-Tech-Bikes der amerikanischen Teams mit einer Keep-it-Simple-Strategie zermalmt.

Team Agni mag eine Studie in Minimalismus und Exzentrik sein, aber es hat auch etwas Beeindruckendes: mehr als 50 Jahre Erfahrung. Lynch erzählt, wie er sich zum ersten Mal für Elektrizität interessierte. Ich habe die Schule mit 12 verlassen, weil ich es nicht ausgehalten habe, und bin nach Hause gegangen, um zu lesen, sagt er. Meistens theoretische Abhandlungen und dergleichen. Zum Spaß bastelte er mit seinem Vater in einer Werkstatt herum, einem der Ingenieure, die den Colossus-Computer gebaut und die Kriegscodes der Nazis gebrochen hatten. Als junger Mann machte Lynch Karriere, indem er an Elektrofahrzeugrennen teilnahm. Das erste war 1979, als sich seine Armut als kein Nachteil erwies. Gleichstrommotoren waren damals sehr teuer, erinnert er sich, also habe ich aus Blechdosen einen eigenen Entwurf gemacht. Lynch wurde Zweiter, da sich sein Blechdosen-Design als effizienter erwies als das der werksseitig hergestellten Konkurrenz. In den 1980er und 90er Jahren dominierte er die Rennen der Battery Vehicle Society. Wir haben die meisten Sachen gewonnen, die wir eingereicht haben, sagt Lynch. Es hat Spaß gemacht. Zu Zeiten des BVS war Rabadia Lynchs Schützling, aber jetzt ist es Lynch, der für Rabadia arbeitet. Letzterer gründete Agni in seiner Heimat Indien, um das Design seines Mentors zu kommerzialisieren: den sogenannten Pancake-Motor. Er hat Lynch zum TTXGP geholt, weil unser Motor der Beste ist und wir den Respekt bekommen müssen, den wir verdienen.

Nur ein Rechenfehler
Auf der gegenüberliegenden Seite der Insel hat das Team MotoCzysz derweil eine kleine Teststrecke gemietet, um in letzter Minute Leistungsdaten zu erhalten. Für das schönste Fahrrad sieht es nicht gut aus. In der ersten Qualifikationsrunde um die Insel hat MotoCzysz zwei seiner drei Motoren gepustet und in der zweiten musste der Fahrer unter menschlicher Kraft die Ziellinie überqueren und mit den Füßen wie eine Ente paddeln. Demütigend, gibt Czysz zu, aber nur eine Fehleinschätzung.

Wie die Maschine von Agni hat das Fahrrad keine Software, keinen Onboard-Datenerfassungscomputer, keinen Kilometerzähler. Das Fahrrad ist intelligent genug, um zu wissen, wie viel Ladung es noch hat, aber die Ladezustandsanzeige – im Wesentlichen die Tankanzeige – musste noch kalibriert werden. Damit das Bike genug Saft für das Rennen hat, muss der Fahrer wissen, was noch im Tank ist. Und ohne Dynamometer besteht die einzige Möglichkeit, die Kalibrierungsinformationen zu erhalten, darin, das Fahrrad einige Meilen im Kreis zu fahren und es dann an ein digitales Multimeter anzuschließen. Czysz macht das Beste daraus beim Aufsteigen aufs Rad. In Vollleder, hochgestyltem Haar und Designer-Sonnenbrille sieht er aus wie der Derek Zoolander des Elektroauto-Rennsports. Er spricht sogar mit Zoolandersche Undurchsichtigkeit: Andere Teams hätten Datenerfassung, rühmt er sich. Wir haben Fahrerakquise.

Adrian Hawkins, der leitende MotoCzysz-Ingenieur, hält verlegen seine Stoppuhr und sein Hauptbuch hoch. Unser Erfassungssystem, sagt er.

Kurz vor dem Start weist der Besitzer der Strecke – ein praktischer Joker – Czysz darauf hin, dass imperiale Meilen und US-Meilen unterschiedlich sind.

Czysz dreht sich zu Hawkins um und fragt, wie lang jede Runde ist.

Ein Komma fünf Meilen, antwortet Hawkins.

UK-Meilen oder US-Meilen? Czysz-Quiz.

Hawkins ist ratlos: UK-Meilen oder US-Meilen?

UK-Meilen oder US-Meilen! Czysz fordert, diesmal energischer. Czysz gilt als Schreihals, und seine Stimme wird lauter.

US-Meilen, stammelt Hawkins und sagt Czysz sanft, dass Meilen über Grenzen hinweg konsistent sind.

Eine Stimme aus der kleinen Menge, die sich versammelt hat, um zuzusehen, kommt Hawkins zu Hilfe und teilt Czysz höflich mit, dass es eine britische Gallone und eine US-Gallone gibt, und das ist vielleicht die Quelle seiner Verwirrung.

Sind Gallonen anders? sagt Czysz zu keinem bestimmten, Okay, das wusste ich nicht. Und damit reißt er ab.

Die Pannenspur
Mission hat noch größere Probleme. Wie MotoCzysz hat sein Motorrad eine der Qualifikationsrunden absolviert und in der anderen eine Panne – aber das Team hat keine Ahnung, warum. Es ist die Nacht vor dem großen Rennen, das zählt; Das Motorrad ist kaputt und Mission weiß nur, was sein Fahrer Tom Montano beschreiben kann. Das Motorrad fühlte sich wirklich gut an – sogar schnell, sagt er. Er überholte links und rechts andere Fahrer, und dann gab die Maschine einfach auf. Alles, womit ich es vergleichen kann, sagt Montano, ist, wenn ein Gasfahrrad anfängt zu schleppen und dann festgebunden wird.

Als er dies hört, geht Jon Wagner, der CTO von Mission, auf die Hände und Knie und öffnet das Kraftwerk des Motorrads. Es sitzt tief im Fahrradrahmen direkt vor der Schwinge. Ich habe das Gefühl, dass wir einen Ruckler haben, sagt Wagner. Er platziert die beiden Sonden eines Digitalmultimeters im Inneren des Motors und nimmt drei Messungen des Innenwiderstands vor: .018 Ohm für die erste und .021 Ohm für die beiden zweiten. Die Messungen stimmen mit einem Kurzschluss in einer der drei Wicklungen überein. Vielleicht müssen wir das Ding auseinandernehmen und die Spulen neu lackieren, schließt er.

Wagner hat den Fehler gefunden, aber das erklärt nicht, warum der Motor überhaupt ausgefallen ist. Mission verließ sich auf seine benutzerdefinierte Software, um ihm einen Vorteil zu verschaffen, aber vergessen Sie Stunts wie den Segway-Modus – das Mission-Bike hatte nicht einmal den Verstand genug, um den Strom von einem überhitzten Motor abzuleiten. Schlimmer noch, als der Datenerfassungstechniker Ray Shan das Rennprotokoll vom Motorrad herunterlädt, stellt er fest, dass Mission besser dran gewesen wäre, wenn überhaupt kein Renncomputer verwendet worden wäre. Wir haben 31 Prozent der Strecke fertig gestellt, bevor wir zusammengebrochen sind, sagt Shan ungläubig, aber wir haben 40 Prozent unserer Gesamtleistung verbraucht. Selbst wenn der Motor nicht durchgebrannt wäre, wäre dem Bike vor dem Ende der Qualifikation der Saft ausgegangen.

Es ist Seth LaForge, der leitende Softwareingenieur von Mission, ehemals bei Google, der beginnt, die Punkte zu verbinden. Was wäre, wenn die auf dem Fahrcomputer geladene Software nicht aktualisiert wurde, um das größere Ritzel zu berücksichtigen, das vor dem Rennen auf das Hinterrad getauscht wurde? Dann würde das Motorrad schneller laufen, als der Tacho anzeigen würde – und dies würde erklären, warum Montano gemeldet hat, andere Fahrer links und rechts zu überholen.

Um die Hypothese von LaForge zu testen, berechnet Shan die Geschwindigkeit des Fahrrads neu, indem er die Daten des Drehzahlmessers extrapoliert. Da Elektrofahrräder im Allgemeinen kein Getriebe haben, ist das Verhältnis zwischen Rotordrehzahl und tatsächlicher Drehzahl festgelegt. Die überarbeiteten Geschwindigkeitsberechnungen zeigen, dass das Fahrrad auf den ersten elf Kilometern der Strecke 100 Meilen pro Stunde erreichte – ein energiefressendes Tempo, mit Sicherheit. Aber warum ging dem Bike nicht vor dem Ziel einfach die Ladung aus, wie das MotoCzysz-Bike? Warum ist es stattdessen kaputt gegangen? Die Antwort kommt, wenn Shan die korrigierten Geschwindigkeitsdaten in eine Motoreffizienzkarte überlagert. Hundert Meilen pro Stunde sind genau am Rand der Grafik, sagt LaForge und keucht ein wenig, als er die Grafik sieht. Das Fahrrad war auf dem gesamten Weg Redlining und gab Energie in Form von Wärme ab. Eine fehlerhafte Einstellung in der Motorsteuerungssoftware speiste den Motor zu viel Strom. Das Fahrrad hat sich einfach selbst gekocht.

LaForge wäre ein Held, außer dass sein Code die größere Ausrüstung überhaupt nicht berücksichtigte. Müll rein, katastrophaler Motorausfall raus. Das Team arbeitet die ganze Nacht daran, den Motor auszutauschen.

Über den Mond
Am Freitag, dem Renntag, sind die Zuschauer an der Start-/Ziellinie in ausgelassener Stimmung. Sie sind auf die Isle of Man gekommen, um am Nachmittag die Senior TT zu sehen, das echte Rennen, bei dem die Jungs mit den größten Bällen mit donnernden Literrädern mit Geschwindigkeiten von bis zu 180 Meilen pro Stunde um die Wette fahren. Obwohl die schnellsten TTXGP-Motorräder eine Geschwindigkeit von 250 Meilen pro Stunde erreichen können, können sie dieses Tempo nicht über die gesamte Strecke halten, da selbst die größten und schwersten Batteriebomben im Feld – Mission und MotoCzysz – nur ein Energieäquivalent von etwa einem Viertel von haben eine Gallone Benzin in ihren Tanks. Um Energie zu sparen, müssen die Elektro-Racer ihre Drosselklappen vorsichtig modulieren. Für die TT-Traditionalisten macht diese Tatsache das Elektrorennen zu wenig mehr als einer leicht amüsanten Morgenablenkung. Stimmen aus der Menge machen Witze:

Das ist nicht mehr der Aufwärmbereich, oder?

Kein ‚Gentlemen, starten Sie Ihre Motoren!‘, nehme ich an.

Sie benötigen einige ziemlich lange Verlängerungskabel für diese Strecke.

Und dann, mit einer grünen Flagge, heben die E-Bikes ab, kein Verlängerungskabel in Sicht. Die Motoren drehen auf und beschleunigen die Bikes mit stetig steigendem Surren: mixen, hacken, mixen, krümeln, belüften – bis schließlich püriert. Sie sind so leise, dass einige Zuschauer, die am Straßenrand campen, die Räder erst bemerken, wenn sie schon vorbei sind.

Es ist eine gute Show, besonders wenn einige der Teilnehmer anfangen, Teile unter der Belastung zu blasen. MotoCzysz ist das erste Opfer: Zwei seiner drei luftgekühlten Gleichstrommotoren zerfallen und schleudern Metallbrocken durch die Lüftungslöcher. Die Maschine kommt, vielleicht passenderweise, vor einer der ältesten Kirchen der Insel – St. Runius. Zurück an der Start-/Ziellinie stellt Michael Czysz fest, dass er weg ist, als die Radiosprecher am ersten Checkpoint sein Fahrrad nicht bemerken. Das ist es, das ist es, es ist vorbei, sagt er leise, während die Bedeutung von Scheitern klar wird. Eines von Brammos zwei aufgebauschten Rennrädern ist das nächste Opfer, Opfer einer Beule, die mit 160 Meilen pro Stunde getroffen wurde und die die Hinterrad ganz leicht in der Luft. Plötzlich frei vom Biss der Erde, dreht es sich noch schneller, die Drehzahl des Motors explodiert und der Übertaktungssensor im Inneren tut, wofür er programmiert wurde: den Strom zu unterbrechen, um den Motor zu schützen. Das Fahrrad kommt schließlich bis auf eine Meile vor der Ziellinie, bevor es den Geist vollständig aufgibt.

Der Rest des Rudels saust vorbei, Ketten wütend klickend, auf dem Weg zu ihrem nächsten Kontrollpunkt, der Sulby-Radarfalle. Ein privates Team aus Deutschland, XXL, gießt den Saft ein, um die schnellste aufgezeichnete Höchstgeschwindigkeit des Rennens zu erreichen: 160 km/h. Der englischsprachige XXL-Techniker Marko Werner lacht über die verblüffte Reaktion der Zuschauer, als sie die Figur über die PA hören. Ganz einfach, sagt Werner. Für ihn und sein Team gab es keine All-Nighters oder Last-Minute-Trackdays, denn anstatt zu versuchen, das Elektrorad neu zu erfinden, investierte XXL seine Zeit und sein Geld – vier Monate und 35.000 Euro – in die Beschaffung der reibungslosesten Komponenten, die es gab finden: ein wassergekühlter Motor und Controller für ein 10 Jahre altes Hybridauto, den Audi A4 Duo. Siemens hat alles getan, vertraut Werner.

Das Rennen gewinnt natürlich nicht die Höchstgeschwindigkeit – es zählt die schnellste Durchschnittsgeschwindigkeit. Und Agni überquert als Erster die Ziellinie mit einer Rundenzeit von 25 Minuten, 53,5 Sekunden. Ein Schrei geht durch die Tribünenmenge: Indien gewinnt! Drei Minuten Rückstand auf Platz zwei liegt XXL. Brammos gutes Bike wird Dritter, das einzige Werksmotorrad, das es auf das Podest geschafft hat. Mission kommt auf den vierten Platz und MotoCzysz und das zweite Brammo-Bike sind DNF: nicht fertig.

Wäre die TTXGP eine Schlacht, in der die größte Kriegskasse den Ausgang bestimmt, hätte Brammo gewonnen. Wenn es ein Schönheitswettbewerb wäre, hätte MotoCzysz das Diadem und die Schärpe genommen. Wenn es Schach mit Sturzhelm wäre, dann hätte Mission ihn gehabt. Aber am Ende übertrumpfte Zuverlässigkeit alles. Agni gewann den TTXGP, indem er es einfach hielt. XXL und Mission verwendeten beide schnellere, aber kompliziertere flüssigkeitsgekühlte AC-Motoren. Doch der zweite Platz XXL entschied sich für das bewährte Design von Audi, während der vierte Platz Mission mit einem eigens angefertigten Kraftwerk aufs Ganze ging. Die Erfahrung des drittplatzierten Brammo ist am aufschlussreichsten: Sein einziger Zusammenbruch kam nach es hat in letzter Minute einen zusätzlichen Akku angeschraubt.

Als die Agni-, XXL- und Brammo-Bikes eins-zwei-drei in den Siegerkreis gleiten, bricht eine Szene kaum kontrollierten Chaos aus: Die Fahrer sind mit Lorbeeren und Schreien des Motoguru bedeckt! für Cedric Lynch, der den Fernsehkameras sagt, dass er von dem Ergebnis absolut begeistert ist. Magnums Champagner werden entkorkt und über die Menge gesprüht. TTXGP-Rennorganisator Azhar Hussain stößt mit einer Rede auf Team Agni an: Heute kam ein neues Unternehmen ohne Budget und ohne Gepäck und hat gewonnen. Der indische Botschafter in Großbritannien wird Team Agni persönlich gratulieren. Arvind Rabadia empfängt ihn, während er die indische Trikolore als Umhang im Superhelden-Stil trägt. Erster in der Qualifikation, Erster in der zweiten Qualifikation, Erster im Rennen, rühmt sich Rabadia, das Ashoka-Chakra, das auf seiner Flagge gestickt ist und die ganze Welt wie ein Motorradrad sucht. Ich bin überglücklich, Mann!

Lynch sieht das Rennen anders, wie er die meisten Dinge tut. In seinen Augen hat er den Rest des Feldes nicht geschlagen. Vielmehr führte er es an und errang einen historischen Sieg in einem epischen, anhaltenden Kampf gegen die Verbrennungsmotoren. Ich kann mir gut vorstellen, sinniert Lynch, was die Petrolheads gesagt hätten, wenn wir hatte nicht brach den 50ccm Rundenrekord, der 1966 von Ralph Bryans auf einem Honda Werksmotorrad aufgestellt wurde.

Adam Fisher ist ein freiberuflicher Autor, der in Sausalito, Kalifornien lebt. Er gab das Motorradfahren für immer auf, nachdem er mit seiner glitzerorangefarbenen 1974er Honda CB750 einen Unfall hatte.

verbergen