Die unglaubliche Realität des unmöglichen Hyperloops

Das Rohr ist hinten, 11 Fuß im Durchmesser, 60 Fuß lang, das unfertige Ende windet sich in breite Stahlbänder – wie ein gigantischer Pillsbury-Teigbehälter mit offenen Nähten. Hinter der Röhre befindet sich ein großes blaues Zelt, das als Roboterschule bekannt ist, in dem autonome Schweißer rollen oder kriechen und die Röhren luftdicht machen. Das Ziel ist es, Schienen und Elektromagnete in die Röhre zu stecken und die Luft herauszusaugen. Letztendlich werden Kapseln mit 700 Meilen pro Stunde auf einem Luftkissen durch die Mitte einer solchen Röhre kreischen – eine Möglichkeit, schneller und effizienter als Flugzeuge oder Züge von A nach B zu gelangen. Die ersten öffentlichen Tests dieses Konzepts, wenn auch auf einer Open-Air-Strecke, werden diese Woche in North Las Vegas stattfinden (Sie können hier über die Ergebnisse dieses Tests lesen). Sie zielen darauf ab, 400 Meilen pro Stunde zu erreichen.

Der Unternehmer Elon Musk stellte der Welt vor zweieinhalb Jahren das Konzept eines riesigen Vakuumröhren-Transportsystems, des Hyperloop, vor. Die Grundidee besteht darin, eine teilweise evakuierte Röhre zu bauen, in der Kapseln auf einer Luftschicht schweben, sich mit einem Lüfter mitziehen und von Elektromagneten in den Wänden der Röhre zusätzlichen Antrieb erhalten. Musk sprach von Fahrten von San Francisco nach Los Angeles in 35 Minuten, mit Rampen an jedem Ende, die alle zwei Minuten Pods mit 28 Sitzplätzen be- und entladen. Obwohl das Design ehrgeizig bis hin zum Ausgefallenen war, war keine seiner Komponenten grundsätzlich unbewiesen, was oft übersehen wird. Aber Musk war zu sehr damit beschäftigt, die Raumfahrtindustrie (als CEO seiner Firma SpaceX), die Automobilindustrie (als CEO seiner anderen Firma Tesla Motors) und die Energieindustrie (als Vorsitzender seiner anderen anderen Firma SolarCity) zu revolutionieren dem Hyperloop jederzeit widmen. Er veröffentlichte a 58-seitige Gliederung seiner unglaubwürdigen Idee und überließ es jemand anderem, sie zu Ende zu bringen.

Investoren, Journalisten und Mitarbeiter erkunden das Testgelände von Hyperloop One im Norden von Las Vegas.

Investoren, Journalisten und Mitarbeiter erkunden das Testgelände von Hyperloop One im Norden von Las Vegas.

Diese Geschichte war Teil unserer Juli-Ausgabe 2016

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In einer ehemaligen Eisfabrik am geteerten Los Angeles River hat ein Start-up-Unternehmen angerufen Hyperloop-Technologien versucht es mit 100 Millionen Dollar von optimistischen Risikokapitalgebern. Musks unwahrscheinliches und unvollständiges Design und sein unwahrscheinlicher Plan, es bauen zu lassen, sehen plötzlich weniger unglaubwürdig aus – vielleicht sogar vorstellbar. Könnte sein. Die Sache mit Hyperloop ist, dass es nicht existiert, bis es tatsächlich existiert, sagt mir Josh Giegel, Vizepräsident für Design und Analyse bei Hyperloop Tech, bevor wir in den Hinterhof treten, um uns die verschiedenen Elemente des Hyperloop anzusehen tun existieren. Da sind die Röhre, die Roboter, eine Strecke und verschiedene Teile des elektromagnetischen Antriebssystems. Ein paar hundert Meilen entfernt wird in der Wüste von Nevada eine 2.000 Fuß lange Strecke für einen öffentlichen Test der Strecke und des elektromagnetischen Antriebssystems vorbereitet.

Giegel verließ das Raumfahrtunternehmen Virgin Galactic, um als erster Mitarbeiter vor anderthalb Jahren zu Hyperloop Tech zu wechseln. Zu dieser Zeit hatte das Unternehmen seinen Sitz in einer Garage im Stadtteil Los Feliz in Los Angeles. Die Garage gehörte dem Mitbegründer von Hyperloop Tech, einem großartigen Kerl mit Gesichtsbehaarung, technischen Fähigkeiten und Namen: Brogan BamBrogan . Er hatte mit Giegel – und für Musk – bei SpaceX gearbeitet, einem Unternehmen, das nur fünf Jahre nach der Gründung ein Raumschiff in den Orbit schickte, um an der Internationalen Raumstation anzudocken. Im Hyperloop hatten sie etwas noch Kühneres gefunden, das noch mehr Skepsis und Gelächter hervorrief. Aber hier starrte ich auf riesige Röhren und Roboter und starke Magnete und mir wurde gesagt, dass die Welt innerhalb weniger Wochen den Kern des verrückten Dings öffentlich testen sehen würde.

Schwebender Stahl

Die Tatsache, dass die zwei Jahre alte Hyperloop Tech bereits von einer Handvoll Ingenieuren in einer Garage auf 140 Mitarbeiter auf drei Hektar alten Industriegebäuden in der Nähe der Innenstadt von Los Angeles und einem Stück Wüste in Nord-Las Vegas angewachsen ist, scheint etwas zu bedeuten über die Technologiebranche an der Westküste im Jahr 2016. Vielleicht, dass es zu einfach ist, enorme Geldreserven für technologische Lerchen aufzubringen. Oder vielleicht die Kraft und das Versprechen eines völlig neuen Transportmittels.

Ein Metallschlitten raste bei einem Test des elektromagnetischen Antriebssystems von Hyperloop One über eine 2.000 Fuß lange Strecke.

In jedem Fall ist das Wachstum von Hyperloop Tech beeindruckend (und bringt es weit vor einen Konkurrenten, Hyperloop-Transporttechnologien , die durch Spenden finanziert wird). Ein Rundgang durch die Büros von Hyperloop Tech bietet sowohl die ästhetischen Merkmale eines schnell wachsenden Startups (freigelegte Backsteine, Stehpulte, Whiteboards, Haufen von Ingenieuren) als auch die Freuden einer Erfinderwerkstatt. Neben den Stahlrohren und Schweißrobotern gibt es einen Windkanal, eine riesige Druckkammer namens Levitation Rig und eine noch größere Vakuumröhre (passend Big Tube genannt) zum Testen des gesamten Satzes von Hyperloop-Komponenten. Ich sehe auch einen Block aus Elektromagneten, der auf einem großen, flachen Stahlquadrat etwa einen Fuß in der Luft schwebt. Es schwebt dort steif, so steif, dass es sich nicht rührt, selbst wenn ich sehr fest darauf drücke. Dies war eine Demonstration des Stoßdämpfungssystems des Hyperloop. Möglicherweise. Alles wird ständig gebaut und getestet und auseinandergerissen und wieder zusammengesetzt. Es ist eine Methodik, die von Musk übernommen wurde, der sich bei SpaceX daran machte, Prinzipien aus dem Software-Engineering, wie kontinuierliche Iteration und Exploration, auf die Art von massiver Hardware anzuwenden, die normalerweise langsam und sicher gebaut wird, ohne jegliches Zurückverfolgen. Wir bauen schnell, passen uns schnell an und erhalten viel mehr Daten, anstatt zu warten und zu warten, bis ein endgültiger Build funktioniert oder nicht, sagt Giegel strahlend.

Wir gehen vom Hinterhof, wo die Röhren waren, in einen Raum neben den Monitorbänken, unverputzten Backsteinen und Ingenieuren: das Labor für Leistungselektronik. Es brummt buchstäblich mit verschiedenen Tests, die in jeder Ecke laufen, an Generatoren, Schaltkästen und riesigen Druckkammern. Die Ingenieure von Hyperloop Tech optimieren Musks ursprünglichen Plan, der sich vorstellte, dass Solarzellen auf den Röhren alle 40 oder 50 Meilen Energie zu Beschleunigungspunkten speisen, wo die Pods einen zusätzlichen magnetischen Schub erhalten würden. Dazwischen konnten die Pods dank ihres Luftkissens und des niedrigen Drucks im Rohr, der die Reibung verringert, ohne große Verlangsamung ausrollen (ein gut konzipiertes Bremssystem könnte Energie zurückgewinnen, wenn es an der Zeit war, langsamer zu werden). Aber sich auf Solarenergie zu verlassen, um die plötzlichen Energiestöße an die Beschleunigungsmagnete zu liefern, scheint nicht für alle Orte oder Wetterbedingungen praktikabel zu sein. Und Hyperloop Tech behauptet, Gespräche mit Regierungen und Unternehmen auf der ganzen Welt zu führen. Das Unternehmen entwickelt den Hyperloop so, dass er jede Stromquelle nutzen kann.

Obwohl das Design ehrgeizig bis hin zum Ausgefallenen war, war keine seiner Komponenten grundsätzlich unbewiesen.

Rob Lloyd, CEO von Hyperloop Tech, zückt sein Handy und zeigt mir eine Reihe von Fotos: eine weiße Schiene, offen in der Luft, die in die Ferne über eine flache Sandfläche der Wüste von Nevada verläuft. Der erste Test war – er schaut auf seine Uhr – vor ein paar Stunden. Heute Morgen. Bei meinem Besuch ist es ein früher Nachmittag Mitte April. Er rechnet damit, den Testschlitten innerhalb weniger Wochen mit Geschwindigkeiten von mehr als 400 Meilen pro Stunde über die Teststrecke fahren zu können. Bis Ende des Jahres würden sie 700 Meilen pro Stunde brechen.

Wir arbeiten in einem Zeitrahmen, der die Leute schockiert, weil wir es müssen, fährt Lloyd fort. Den Hyperloop gibt es erst, wenn es ihn gibt, und Politiker werden auch nicht daran glauben, bis er existiert, sagt er. Lloyd ging von Staat zu Staat und suchte nach einem Ort mit einem ausreichend lockeren Regulierungssystem, um mehr oder weniger sofort ein Testgelände bauen zu können. Obwohl viele Bundesstaaten die erforderlichen Regionen mit großer Ebenheit und Geradlinigkeit aufwiesen, wie Lloyd es ausdrückt, verstummten alle bei dem Gedanken an eine große, schwere und schnelle Teststrecke. Alle außer dem verlässlich geschäftsfreundlichen und regulierungsfreien Nevada. Die Leute, die wir hier haben, hassen es, auf Dinge zu warten, sagt Giegel. Also war es North Las Vegas. Lloyd sagt, dass er in Übersee einen Deal für ein größeres Testgelände abschließt, das sich in ein vollständiges Produktionssystem verwandeln könnte. Neben viel mehr Gleisen hätte es die Möglichkeit, das Transportieren, Be- und Entladen von Schiffscontainern auszuprobieren und sich in bestehende Transporteinrichtungen wie Docks zu integrieren.

Obwohl Musk den Transport von Menschen betonte, ist die Vision von Hyperloop Tech tatsächlich umfassender. Lloyd sagt, ich solle es mir als ein Netzwerk aus Röhren, Austauschpunkten und Ausfahrten vorstellen, das alle möglichen Dinge transportieren kann. Es klingt sehr nach Internet, und das nicht zufällig. Lloyd kam zu Hyperloop Tech, nachdem er als Präsident des Netzwerkgeräteunternehmens Cisco in den Ruhestand getreten war, wo er Jahrzehnte damit verbrachte, Internetinfrastrukturen aufzubauen, indem er Geschäfte mit Regierungen und Unternehmen weltweit vermittelte. Er wurde vom Mitbegründer und Vorsitzenden des Unternehmens, dem Investor Shervin Pishevar, überzeugt, bei Hyperloop Tech einzusteigen, der vor allem dafür bekannt ist, eine große Wette auf Uber abgeschlossen zu haben.

Besucher posieren in einer Röhre, in der Kapseln untergebracht sind, die Fracht oder Passagiere mit hoher Geschwindigkeit befördern.

Transport ist das neue Breitband, sagt Pishevar. Er sieht Uber und Hyperloop als komplementär. Sie nehmen Atome und Bits und schlagen sie zum ersten Mal in der Geschichte zusammen, sagt er. Ich kann mein Handy zücken und ein Auto in Peking bewegen, wenn ich möchte. Hyperloop wird dasselbe tun, aber zwischen Städten.

Verrückte Unterhaltung

Es gibt immer noch viele Gründe zu glauben, dass es den Hyperloop nicht geben wird. Es gibt mir zu denken, dass ansonsten intelligente Menschen diese Art von utopischer Vision glauben, sagt Jose Gomez-Ibanez, Professor für Stadtplanung und öffentliche Ordnung in Harvard. Ich verstehe nicht, wo sie glauben, ihre Ersparnisse herzubekommen – sie stehen den Fluggesellschaften gegenüber, und die Fluggesellschaften müssen nicht Hunderte von Kilometern Schienen verlegen. Giegel entgegnet, dass Fluggesellschaften eine enorme Menge an Energie aufwenden, um auf 30.000 Fuß zu gelangen, und auf dem Weg zurück nach unten nichts davon zurückgewinnen. Der niedrige Druck in den Röhren von Hyperloop Tech zielt darauf ab, den atmosphärischen Widerstand in etwa 160.000 Fuß zu replizieren. Das Unternehmen berechnet, dass die etwa alle 40 Meilen erforderlichen magnetischen Verstärkungen es einem Hyperloop ermöglichen, bei sehr hohen Geschwindigkeiten effizienter zu sein als die Schiene.

Wir arbeiten in einem Zeitrahmen, der die Leute schockiert, weil wir es müssen.

Ein weiterer (berechtigter) Kritikpunkt ist, dass die Installationskosten im Voraus unverschämt hoch sein werden, selbst im Vergleich zur Schiene und insbesondere im Vergleich zur Internetinfrastruktur, trotz der bevorzugten Analogie von Hyperloop Tech. Das Verlegen von Glasfasern ist nicht wirklich teuer, sagt Genevieve Giuliano, Verkehrsprofessorin an der University of Southern California. Das Verlegen von Hyperloop-Röhren wird teuer. Aber sie und die anderen Ökonomen und Transportexperten, mit denen ich gesprochen habe, wurden munterer, als ich das Interesse von Hyperloop Tech an der Fracht erklärte. Das Konzept stimmt, sagt Giuliano. Die Güterbahn in den USA ist bereits ziemlich profitabel und effizient (Warren Buffett investiert stark darin). Aber ein Hochgeschwindigkeits-Fracht-Backbone – Breitband für Waren – das die großen Bevölkerungszentren verbindet, könnte wirtschaftlich sinnvoll sein, sagt sie.

Wie viel wirtschaftlicher Sinn ist schwer zu sagen. Große Transitprojekte müssen drei Eimer Geld ausgleichen, sagt John Macomber, der an der Harvard Business School Vorlesungen über Urbanismus und Immobilien hält: Bau, Betrieb und Wertschöpfung. Die ersten beiden sind nicht allzu schwer abzuschätzen. Der dritte ist unglaublich schwierig. Die Berechnung der wirtschaftlichen Rentabilität eines funktionierenden Hyperloops ist sehr schwierig, insbesondere vor der Anhäufung von Geldbergen, die für den Bau erforderlich sind. Aus diesem Grund wurden massive Verkehrsinfrastrukturprojekte normalerweise von Regierungen und nicht von der Privatindustrie durchgeführt oder unterstützt, obwohl die Privatindustrie enorme Vorteile ziehen kann. Nahezu jede Reederei der Welt profitiert zum Beispiel vom US-Interstate-System. Ihre Container verlassen die Häfen auf Lastwagen, die über mit Steuergeldern gebaute Straßen rollen. Die Verantwortlichen von Hyperloop Tech sind nicht gegen die Idee der öffentlichen Finanzierung. Sie argumentieren jedoch, dass in einer Zeit, in der Verbraucher und Unternehmen wie Amazon erwarten, dass sich Waren schneller denn je bewegen, ein Hyperloop von Unternehmen subventioniert werden könnte, die davon profitieren. Wenn dann die Infrastruktur gebaut und die Knicke ausgearbeitet sind, könnten die Leute auch mit dem Hyperloop reisen.

Ein Rohrabschnitt am Testgelände von Hyperloop One in North Las Vegas.

Am Ende meines Nachmittags bei Hyperloop Tech starren Giegel und ich auf einen großen Bildschirm, der ein großartiges Bild eines Hyperloop-Systems zeigt, das in einen Containerhafen integriert ist, wobei sich die Rohre unter und neben einem Schiffsliegeplatz bewegen. Dann sehen wir uns ein anderes Rendering an, das sich etwas realitätsnäher anfühlt: eine Karte eines etwa 90 Meilen langen Hyperloops, der Abu Dhabi und Dubai verbindet, komplett mit Ausfahrten und Beschleunigungspunkten. Schließlich gehen wir zurück zu Giegels Schreibtisch und bestaunen das einzige Dekorationsstück entlang der unverputzten Backsteinwände: Vintage-Poster aus dem goldenen Zeitalter des Eisenbahnverkehrs, als Lokomotiven wie glänzende Silberkugeln aussahen, Visionen einer spektakulären Zukunft, die bereits da war .

Giegel erwähnt, dass frühe Präsentationen über den Hyperloop Schemata der ersten pneumatischen Eisenbahn enthielten. Weißt du, wie lange das gebaut wurde? er fragt. Ich enttäusche ihn mit meiner Antwort, weil ich alles über die London and Croydon Railway weiß, die 7,5 Meilen gelaufen war und im September 1845 eine Höchstgeschwindigkeit von 70 Meilen pro Stunde erreichte. Die pneumatische Röhre befand sich unter dem Wagen, zwischen den Schienen, und eine Reihe von Motoren pumpte vor dem Zug Luft heraus und erzeugte ein Vakuum, das ihn vorwärts zog. Und ich weiß, dass sie nur zwei Jahre nach ihrer Eröffnung geschlossen wurde, nachdem sie nicht nahtlos an die traditionelle Schiene angeschlossen werden konnte. Giegels Gesicht hellt sich bei dieser warnenden Geschichte auf. Ja. Exakt! Das war der Punkt: Es scheiterte, weil es sich nicht in bestehende Systeme integrieren ließ. Es war seiner Zeit voraus, aber auch außerhalb seiner Zeit. Hyperloop Tech muss sich davor hüten, in dieselbe Falle zu tappen.

Wie Giegel sagt, der Hyperloop existiert nicht, bis er existiert.

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