Lyfts Suche nach einem neuen Transportmittel

Wie Ubers Erzfeind plant, die Welt zu einem besseren Ort zu machen, indem er aus Privatautos eine Art öffentliches Nahverkehrssystem baut.
  • Ryan Bradley Archivseite
13. Oktober 2015





Wir saßen alle mit Alexandr im Auto und hörten Techno, was seine Wahl war. Er fuhr; es war sein Auto. Als wir durch Los Angeles nach Osten krochen, durch Hollywood, stritten sich die beiden Fremden, die hinter mir saßen, darüber, ob man sich Fotograf nennen könne, wenn man nur seine Fotos auf Instagram poste. Keiner von uns hatte sich bis vor fünf Minuten getroffen, und nachdem Alexandr uns an den verschiedenen Orten abgesetzt hatte, zu denen wir gingen, würden wir uns wahrscheinlich nie wieder sehen.

Logan Green, CEO von Lyft, dem Unternehmen, dessen App uns vier Fremde zusammengebracht hat, glaubt, dass Begegnungen wie diese die Zukunft des Stadtverkehrs sind. Sie werden es umweltfreundlicher und effizienter machen und gleichzeitig Lyft davor bewahren, von seinem Konkurrenten Uber zerquetscht zu werden, der über mehr als das Achtfache von Lyfts 1 Milliarde Dollar an Finanzmitteln und ein Vielfaches von Lyfts rund 100.000 aktiven Fahrern verfügt.

Indiens Energiekrise

Diese Geschichte war Teil unserer Ausgabe vom November 2015



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Lyft und Uber nutzen die Geolokalisierungsfunktionen von Smartphones, um Autobesitzer, die bereit sind, Taxifahrer zu spielen, mit Menschen zusammenzubringen, die bereit sind, in das Auto eines Fremden einzusteigen. Millionen von Menschen tun dies jeden Tag, obwohl die Dienste erst vor wenigen Jahren eingeführt wurden. Durch die Umgehung von Taxivorschriften, die automatische Bezahlung und die Suche nach einem Weg, Fahrer und Kunden genau zu lokalisieren, konnten Lyft und Uber eine erstaunliche ungenutzte Nachfrage nach einer besseren Möglichkeit, sich in städtischen Gebieten fortzubewegen, aufdecken. Als er gebeten wird, das Geheimnis zu erklären, macht Green eine charakteristisch lange Pause und beschreibt es als Optimierung um die beiden Dinge herum, die für Sie am wichtigsten sind: Zeit und Geld.

Am dramatischsten war diese Optimierung in San Francisco, wo Green und ich uns trafen und wo sowohl Lyft als auch Uber ihren Hauptsitz haben. Hier ignorieren viele Menschen routinemäßig Taxis, Busse, Züge und sogar den Besitz von Autos und stattdessen Uber oder Lyft – beides sind jetzt Verben – überall, wo sie hingehen. Uber versucht, alle Städte der Welt, von Bangkok bis Bogotá, wie San Francisco zu machen: Es ist bereits in 61 Ländern tätig. Lyft hat gerade erst sein erstes Auslandsprojekt abgeschlossen, eine Partnerschaft mit einem führenden chinesischen Fahrdienstunternehmen, aber die Strategie von Green ist auf andere Weise ehrgeizig. Er versucht, das Taxi-Ersatzmodell neu zu erfinden, das den schnellen Aufstieg seines Unternehmens und seines dominierenden Konkurrenten vorangetrieben hat. Laut Green beinhaltet die Zukunft von Lyft – und die des Stadtverkehrs selbst – viel mehr Fahrten wie meine Fahrt mit Techno-Soundtrack durch Hollywood. Diese Reise wurde mit einem Fahrgemeinschaftsdienst durchgeführt, den das Unternehmen Lyft Line nennt. Green stellt sich vor, dass Fahrer damit Fahrgäste auf ihrem eigenen Weg zur Arbeit, in der Schule oder auf dem Weg zum Einkaufen abholen. Diese Idee, dass jedes Auto auf der Straße ein Lyft sein kann, dass es so einfach ist, Fahrer zu werden, wie einen Lyft anzufordern – das ist der Kern unserer Mission, sagt er. Wenn diese Mission erfolgreich ist, könnten die Leute viel billiger ans Ziel kommen als mit einer normalen Lyft-Fahrt oder sogar einem eigenen Auto, weil jeder Platz in jedem Auto besetzt sein könnte. Als Bonus würden Staus und Umweltverschmutzung reduziert. Er prognostiziert, dass der Autobesitz stark zurückgehen wird.

Reguläre Lyft-Fahrten können zwei Drittel einer Taxifahrt oder weniger kosten, aber eine Fahrt mit Lyft Line ist noch billiger, und das Unternehmen beabsichtigt, den Preis weiter zu senken. Green sagt, dies mache Lyft zu etwas Neuem: eine dritte Transportkategorie irgendwo zwischen öffentlich und privat. An jenem Nachmittag in Hollywood, als ich das Auto eines Fremden mit anderen Fremden teilte, weil wir alle quer durch die Stadt mussten, kostete mich die 35-minütige Fahrt 15,67 Dollar. Ich habe 1,63 $ gespart, indem ich mit den Instagram-Argumenten geteilt habe, obwohl ich Alexandr 1 $ Trinkgeld gegeben habe, weil ich das falsche Ziel eingegeben hatte, wodurch er ein oder zwei Minuten aus dem Weg gefahren war. Ein Online-Taxipreisschätzer für Los Angeles sagt, dass ich mehr als 33 Dollar für ein Taxi bezahlt hätte.



Lyft bleibt im Vergleich zu Uber winzig. Bei einer Anhörung in New York im Juni gab das Unternehmen bekannt, dass es 7 Prozent der über das Internet angeforderten Fahrten in dieser Stadt anbietet, verglichen mit 90 Prozent von Uber. Uber hat auch ein Äquivalent zu Lyft Line namens UberPool, obwohl es Fahrern noch keine einfache Möglichkeit bietet, Passagiere während einer eigenen Fahrt abzuholen. Green argumentiert, dass Uber zu seinen Fahrern nicht freundlich genug ist, um das Teilen Ihres Autos für ein breites Publikum attraktiv zu machen. (Ein Jahr mit Lyft in Los Angeles und San Francisco lässt mich vermuten, dass Lyft-Fahrer, von denen viele für Uber gefahren sind, sich mehr respektiert fühlen.) Und es gibt Hinweise darauf, dass die Strategie von Lyft funktioniert. In San Francisco, dem größten Markt des Unternehmens, der angeblich bereits profitabel ist, sind die meisten Lyft-Fahrten Lyft-Linien. In San Antonio, wo Uber, Lyft und ähnliche Dienste vom Stadtgesetzgeber rausgeschmissen wurden, hat sich Lyft im August diesen Jahres zurückgewonnen und ist vorerst der einzige Betreiber, nachdem es beim Bürgermeister Lobbyarbeit geleistet hatte, um die Vision von Green für eine effiziente und demokratische Form von zu übernehmen Transport. Jetzt muss Green andere Beamte und Millionen weitere Kunden davon überzeugen, dass das Teilen von Fahrten mit Fremden in Privatautos etwas ist, das jeder jederzeit tun sollte.

Transit besessen

Green, heute 31, wuchs in Los Angeles als einziges Kind einer Tierärztin und eines Arztvaters auf. Seine prägende Transiterfahrung war, wie die vieler L.A.-Kinder der 1980er und 1990er Jahre, das Sitzen im festgefahrenen Verkehr zur und von der Schule, drei Stunden an jedem Wochentag. Als Teenager leitete er ein kleines Geschäft für technische Nachhilfe und Fehlerbehebung für alte Leute (alias Erwachsene) und arbeitete im Sommer bei einem Startup, das von Nolan Bushnell, dem Mann hinter Atari und Chuck E. Cheese’s, geleitet wurde. Green war in seinem Engineering-Team. Er verwaltete ein Prämienprogramm, das Arcade-Spiele an verschiedenen Standorten verband und Benutzerdaten an die Firmenzentrale zurückleitete. Die Arbeit nährte seinen natürlichen Optimierungsdrang, der im Stau an ihm nagte. Die meisten Autos hatten nur eine Person im Inneren, obwohl viele dieser Einzelfahrer zu ziemlich demselben Ort unterwegs waren. Das muss die schlechteste Art sein, Menschen zu organisieren, erinnert er sich.



Green studierte Betriebswirtschaftslehre an der University of California, Santa Barbara, studierte aber Transportwesen. Um sich dazu zu zwingen, die Alternativen zum Autofahren zu verstehen, ließ er seinen Volvo von 1989 in Culver City bei seinen Eltern zurück und überließ sich dem Bussystem. Lass mich es benutzen und mich darüber frustrieren, wie schlecht der Service ist, beschloss er.

Santa Barbara ist eine wahnsinnig schöne und wohlhabende kleine Stadt. Es scheint keine sehr gute Busstadt zu sein, aber es ist oder war. Ich bin dort aufgewachsen und bin gelegentlich mit dem Bus zur Junior High gefahren. In den Sommermonaten auf dem College fuhr ich mit dem Bus in die Innenstadt zu meiner Stelle bei der örtlichen Wochenzeitung, wo wir ein wenig Zeit damit verbrachten, über die unwahrscheinliche Wahl eines UCSB-Seniors in den städtischen Verkehrsausschuss zu berichten. Dieser Senior war Green, der zu diesem Zeitpunkt bereits Jahre damit verbracht hatte, die Fortbewegung der Menschen zu verbessern. Als er im zweiten Jahr an Stadtplanungssitzungen teilnahm, hatte er von der damals neuen Idee der Carsharing-Systeme erfahren, bei denen die Leute stundenweise Gemeinschaftsfahrzeuge mieten. Green hat einen auf dem UCSB-Campus auf den Markt gebracht: sechs Priuse, die von einigen tausend Studenten und Fakultätsmitgliedern genutzt werden. Er wurde auch Vorsitzender des UCSB Parking Rate Payers Board, einer Gruppe, die organisiert wurde, um die Campus-Richtlinien zum Parken zu überwachen. Green unternahm sofort einen mutigen und letztendlich erfolglosen Versuch, die Parkgebühren auf dem Campus, die in der Vergangenheit sehr niedrig gewesen waren, erheblich zu erhöhen. Ich glaube, das war das erste und letzte Mal, dass ein Student den Lehrstuhl übernahm, erinnert sich Marc Fisher, der Vizekanzler der Universität.

Das muss die schlechteste Art sein, Menschen zu organisieren, erinnert er sich.



Grüne gekräuselte Federn auch auf der städtischen Verkehrsbehörde, die versucht und es versäumt hat, eine Maßnahme zu verabschieden, die die Steuern zur Finanzierung von Bussen erhöht hätte. Mit seinen frühen 20ern hatte er bereits zwei wirkliche Autoritätspositionen erreicht, und doch war es ihm beide Male nicht gelungen, der Planung des öffentlichen Verkehrs den Schub zu geben, den er für nötig hielt. Die Leute wollten billige Parkplätze, und sie wollten nicht, dass ihre Steuergelder Busse verbessern. Die Bequemlichkeit, ein Auto zu besitzen und zu fahren, stellte jede andere Überlegung in den Schatten, und Buslinien und U-Bahn-Haltestellen konnten niemals zahlreich genug sein, um damit mithalten zu können. Aber vielleicht gab es einen besseren, anderen Weg, außerhalb des öffentlichen Verkehrssystems. Green fand es bei einem Urlaub durch Afrika, in Simbabwe.

In Harare, der verkehrsberuhigten Hauptstadt Simbabwes, entdeckte er ein öffentliches Verkehrssystem, das mehr oder weniger das Gegenteil von Santa Barbara war – große Privatwagen ersetzten die Stadtbusse. Die Fahrer organisierten sich selbst und legten ihre eigenen Routen fest; Wenn mehr Menschen reisen mussten, schloss sich jemand mit einem Auto der informellen Busflotte an, um die Kapazität oder eine neue Route zu erweitern. Es war eine hocheffiziente Lösung des freien Marktes für ihre Transitprobleme, erinnert sich Green. Dies, dachte er, könnte auch die Antwort auf die Transitprobleme sein, die Los Angeles und so viele andere Städte plagen. Es könnte den größten Komfort des Reisens mit dem Auto bieten, ohne die Kosten für den Besitz und das Parken eines Autos oder die ständige Bezahlung von Taxis. Als Green in die Vereinigten Staaten zurückkehrte, verließ er die Transportbehörde und begann, in einem Unternehmen zu arbeiten, das es Autobesitzern ermöglichte, an einer amerikanischen Version dessen teilzunehmen, was er in Simbabwe gesehen hatte, und selbstständige Fahrer zu werden, die Passagiere fanden Internet. Green nannte sein Startup Zimride – Zim für Simbabwe.

Green gründete Zimride 2007 mit John Zimmer, einem Analysten bei Lehman Brothers, den er durch einen gemeinsamen Freund kennengelernt hatte. Das Echo seines Nachnamens in Zimride machte Zimmer zunächst wahnsinnig, aber dann nahm er es als gutes Omen und zog von New York weg, um in einer winzigen Bürogemeinschaft in Palo Alto zu arbeiten. In den frühen Tagen war Zimride einfach. Ein Fahrer würde auf Facebook posten, dass er oder sie um die und die Zeit von Punkt A nach Punkt B fahre, und wenn Sie dieselbe Fahrt machen würden, würden Sie antworten. Dies waren normalerweise Langstreckenfahrten zwischen Städten, und im Durchschnitt dauerte es acht Nachrichten hin und her, bevor eine erfolgreiche Fahrt stattfand.

Green glaubt, dass Mitfahrgelegenheiten billiger und bequemer sein können als der Besitz eines Autos.

Lyft entstand als Nebenprojekt innerhalb von Zimride, um schnelle innerstädtische Fahrten anzubieten. Es begann im Jahr 2012, als Smartphones weit genug verbreitet waren, um den Prozess der Zuordnung von Passagieren und Fahrern mehr oder weniger augenblicklich zu machen. Im selben Jahr öffnete sich Uber, das 2010 auf den Markt kam, aber nur Limousinenfahrten in höherwertigen Stadtautos anbot, mit einem Dienst namens UberX für normale Autobesitzer. Sowohl Lyft als auch UberX wuchsen schnell. Im Jahr 2013 verkaufte Green Zimride – damals unter anderem an mehr als 150 College-Campussen und mit mehreren hunderttausend Nutzern tätig – an das Unternehmen, dem Enterprise Rent-A-Car gehört. Er und Zimmer machten Lyft zu ihrem Hauptprojekt.

Es begann als Kuschel-Uber. Die Fahrer befestigten flauschige rosa Schnurrbärte an ihren Autos. Die Passagiere wurden gebeten, ihren Fahrer mit einem Fauststoß zu begrüßen, bevor sie auf den Vordersitz kletterten, nicht auf den Rücksitz. Ansonsten funktionierte Lyft wie ein Billigtaxi. Green wollte sich differenzieren, indem er mehrere Passagiere in jedes Fahrzeug beförderte, die Idee, die er in Simbabwe aufgegriffen hatte, aber er war mit dem beschäftigt, was er als unmittelbare geschäftliche Probleme bezeichnete, die es zu lösen galt. Eine davon waren städtische und staatliche Aufsichtsbehörden, die versuchten, diese neue, unregulierte Form der Mitfahrgelegenheit zu blockieren, angestachelt von etablierten Interessen wie Taxiunternehmen. Ein anderes war Uber, das Hunderte von Millionen, dann Milliarden an Finanzmitteln erhielt, mit ausgestreckten Ellbogen in neue Märkte eindrang und Fahrer von Lyft weglockte. (Mehrere Lyft-Fahrer sagten mir, sie hätten Passagiere abgeholt, die sich als Uber-Rekrutierer herausstellten.) Lyft reagierte, indem es seine eigene Kriegskasse aufstellte und seine eigene chaotische Expansion begann, wenn auch nur in den USA.

Heute haben beide Konkurrenten große, wachsende Kundenstämme. Aber beide müssen einen Weg finden, um Profit zu machen. Uber scheint sich am meisten darauf zu konzentrieren, sein Netzwerk von Fahrern zu nutzen, um mehr als nur Menschen zu bewegen – zum Beispiel, um Pakete zu liefern oder Bestellungen zum Mitnehmen zu erledigen. Green hat diesen Ansatz gemieden. Mit der 2014 eingeführten Option Lyft Line hat er einen anderen Weg gewählt – den, den er seit Jahren geht. Dank der nicht lange danach hinzugefügten Zielfunktion können Fahrer nicht nur mehrere Passagiere abholen, sondern Mitfahrer auf dem Weg zu einem Ort finden, an dem sie bereits unterwegs sind. Green sagt, dies sei der Startschuss für sein neues, drittes Fortbewegungsmittel. In gewisser Weise ist es auch sehr alt. Fast so alt wie das Auto.

Treiber optional

Es ist wie der Jitney, sagt Juan Matute , stellvertretender Direktor des Institute of Transportation Studies der UCLA. Die einzige Neuerung ist das Smartphone und die Verfolgung in Echtzeit. Diese Idee gibt es seit einem Jahrhundert. Jitneys entstand mit dem Privatauto als eine Art marktwirtschaftliche Alternative zur Straßenbahn. Sie fuhren beliebte Strecken, die oft denen der öffentlichen Straßenbahnen und U-Bahnen entsprachen, aber für ein zusätzliches Trinkgeld würden die Fahrer Sie vor Ihrer Haustür absetzen. Ähnlich wie Uber und Lyft waren sie erstaunlich und für manche besorgniserregend beliebt. 1915 fuhren landesweit 62.000 Jitneys, und schließlich fuhren weit mehr Menschen damit als Straßenbahnen. Straßenbahnunternehmen setzten sich erfolgreich für Staaten und die Bundesregierung ein, um die Jitney-Bedrohung zu beenden.

Jitneys sind nicht ausgestorben: Eine Flotte von Transportern verkehrt zum Beispiel entlang der Flatbush Avenue in Brooklyn. Aber sie überleben nur, indem sie klein genug und weit genug im Untergrund bleiben, um nicht die Aufmerksamkeit der Regulierungsbehörden oder den Zorn weniger rechtlich zweifelhafter Konkurrenten auf sich zu ziehen.

Das Government Relations Team von Lyft hat die Aufgabe, ein ähnliches Schicksal zu verhindern. Es wird von David Estrada geleitet, einem Anwalt, der von Google zu Lyft kam. Seine Strategie besteht darin, den Städten zu sagen, dass Lyft helfen kann, ihre Staus und Transportprobleme zu bewältigen, dass es nicht einfach als eine neue Art von Taxidiensten angesehen und reguliert werden darf und dass es mindestens so sicher ist wie Taxis und andere private Autodienste. Er entwirft rosige Szenarien wie eines, in dem Autohersteller einen Dashboard-Button hinzufügen, der Sie mit einem Fingertipp in einen Lyft-Fahrer verwandelt, wodurch es einfach wird, die Pendler, die heute die Straßen verstopfen, in weniger Fahrzeugen zu konsolidieren. So einfach soll es sein, sagt Estrada. Das können wir erreichen. Aber wir werden es nicht schaffen, wenn dieser Fahrer als Taxifahrer angesehen wird.

Der Deal von San Antonio zeigt, dass diese Strategie nicht ganz phantasievoll ist. Jitneys überleben dank der weit verbreiteten Lücken zwischen öffentlichen und privaten Verkehrsmitteln, sagt Matute. Tatsächlich gibt es Hinweise darauf, dass Lyft-Kunden den Service spontan nutzen, um sie zu füllen. Seit der Einführung von Lyft Line im letzten Jahr ist ein wirklich großer Teil der Fahrten von Transitstationen ausgegangen, sagt Green. Die Menschen nutzen geteilte Lyft-Fahrten, um die entscheidenden Transfers zwischen Wohnung und Bahnhof, Bahnhof und Wohnung zu machen, die oft ein Hindernis für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel darstellen. Um von diesem Trend zu profitieren, startete Lyft Ende 2014 Lyft for Work, bei dem ein Unternehmen das Unternehmen dafür bezahlt, seine Mitarbeiter zu und von Transitstationen zu bringen. Das Home-Rental-Unternehmen Airbnb hat das System beispielsweise getestet, um die Kosten für die letzte Meile seiner Mitarbeiter sowohl zum Büro als auch nach Hause zu decken. Lyft versucht auch, Kommunen, Hochschulen und Schulsysteme anzumelden.

Damit Lyft diese Art von Rolle beim täglichen Pendeln spielen kann, muss es Wege finden, so viele Fahrer wie möglich auf die Straße zu bringen, mit so vielen Menschen wie möglich in jedem Fahrzeug. Bessere Software für Dinge wie die Planung von Routen ist ein Teil davon. Das Management des Verhaltens von Fahrern und Beifahrern ist eine andere. In diesem Sommer erweiterte Lyft ein Programm, das neue Fahrer betreut, um sie schneller auf die Straße zu bringen. Und als ich Green zu seinem wöchentlichen Treffen mit zwei seiner Top-Ingenieure begleitete, war eines der Diskussionsthemen, wie Fahrgäste darin geschult werden können, die unsicheren Wartezeiten zu tolerieren, die damit einhergehen, dass Menschen mit demselben Fahrzeug zu verschiedenen Orten fahren. Lyft testet die Idee, Menschen anzuweisen, eine kurze Strecke zu einem bestimmten Ort für eine Abholung zu gehen – eine Art Smartphone-fähige virtuelle Bushaltestelle. Nachdem ich eine Lyft-Linie gerufen hatte, rief mich der Fahrer mehr als ein paar Mal an, um zu fragen, ob ich ein oder zwei Blocks zu Fuß gehen könnte, um eine effizientere Abholung zu ermöglichen. In anderen Fällen schlug die App vor, weitere 10 Minuten zu warten, um eine Fahrpreisermäßigung von etwa einem Drittel zu erhalten, um Zeit zu gewinnen, bis Lyft mich mit so vielen anderen Fahrern wie möglich in ein Auto setzen konnte.

Mit der Zeit, glaubt Green, werden einige dieser menschlichen Herausforderungen verschwinden – er hält autonome Fahrzeuge für unvermeidlich. Google, Uber und Autohersteller wie Tesla Motors und Audi investieren viel in die Entwicklung der Technologie. Aber wenn selbstfahrende Autos endlich ausgereift sind, brauchen sie eine Killer-App. Green argumentiert, dass er es in Form eines Systems bereithalten wird, das so viele Menschen wie möglich mit den vorhandenen Fahrzeugen effizient dorthin bringen kann, wo sie hin müssen. Ob ein Mensch auf dem Fahrersitz sitzt oder nicht, bei Lyft ist es dasselbe, sagt er. Wir sind der Ersatz, die Alternative zum Autobesitz.

Ryan Bradley ist Journalist in Los Angeles, dessen Arbeiten in erschienen sind Reichtum , Populärwissenschaften , und das Magazin der New York Times .

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