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Ubers Bumpy Ride in China
Morgens um 5 Uhr loggt sich Mr. Dong, Manager eines Viehzuchtunternehmens in Tianjin, in sein Uber-Konto ein. Bevor er um 7 zur Arbeit aufbricht, kann er mit seinem Buick drei bis vier Runden durch die Innenstadt machen. Nachdem er um 18 Uhr sein Büro verlässt, fährt er bis 21 Uhr weiter. Am Wochenendmorgen ist er so gefragt, dass er bis zum Mittag bis zu 10 Fahrten absolvieren kann.
In China konkurrieren Fahrer der lokalen Firma Didi Kuaidi und Uber mit traditionellen Taxifahrern.
Derzeit nutzen viele Menschen diese Dienste, sagt Mr. Dong, 38, der nur seinen Nachnamen nannte, um seinen Vollzeitjob nicht zu gefährden. Zusätzlich zu seinem monatlichen Benzingeld von etwa 1.000 Yuan (156 US-Dollar) kann er jeden Monat zwischen 800 Yuan (125 US-Dollar) und 1.000 Yuan verdienen, indem er für Uber fährt.
Uber befindet sich in einer rechtlichen Grauzone. Spekulationen haben zugenommen, dass eine Regulierung von Online-Taxireservierungen kommen könnte.
In China machen private Uber-Fahrer täglich fast eine Million Fahrten, so der CEO von Uber . Weniger als zwei Jahre nach seinem Start hier hat Uber eine erbitterte Rivalität mit dem einheimischen Didi Kuaidi entwickelt, der berichtet, dass sich seine täglichen Anfragen nach Privatwagen seit Mai auf drei Millionen verdreifacht haben und bei traditionellen Taxifahrern Unmut hervorgerufen haben.
1.000.000
Anzahl der täglichen Fahrten von Uber-Fahrern in China
Dennoch scheinen chinesische Städte in gewisser Weise reif für eine technologiegetriebene Verkehrsüberholung. Die Straßen sind verstopft. Gemäß Regierungsfiguren , gab es Ende 2014 in China fast 126 Millionen Privatfahrzeuge, eine Steigerung von 15,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Das 2014 TomTom-Verkehrsindex zeigt, dass ein Drittel der 50 verkehrsreichsten Städte der Welt in China liegen. Andere Pendelmöglichkeiten sind ebenfalls schmerzhaft – während der Hauptverkehrszeiten muss ein Fahrer in der Pekinger U-Bahn warten, bis mehrere beladene Züge vorbeifahren, bevor er sich hineinzwängen kann.
Der chinesische Staatsrat hat den Transport als eine der traditionellen Industrien identifiziert, deren Effizienz durch Online-Plattformen verbessert werden könnte, aber Uber bleibt in einer rechtlichen Grauzone. Seine Fahrer gelten als private Autofahrer und zahlen nicht alle Registrierungsgebühren, Mehrwertsteuer und Einkommenssteuern, die traditionelle Taxifahrer zahlen. Uber-Fahrer sagen, dass sie oft Orte meiden, an denen sich viele Polizisten aufhalten, wie Flughäfen und Bahnhöfe. Wenn sie erwischt werden, können die Geldstrafen bis zu 10.000 Yuan (1.564 US-Dollar) betragen. In letzter Zeit haben Spekulationen zugenommen, dass Online-Taxireservierungen zu einem regulierten Geschäft werden.
Uber wartet nicht. Mit dem neu gegründeten UberChina will der Fahrdienst im nächsten Jahr in 100 chinesische Städte expandieren, davon mindestens die Hälfte mit über fünf Millionen Einwohnern. (Das Unternehmen ist derzeit in 11 Städten tätig, darunter Tianjin, mit einer durchschnittlichen Bevölkerung von 14 Millionen.) Das Unternehmen plant außerdem, im Jahr 2015 mehr als sieben Milliarden Yuan (1,1 Milliarden US-Dollar) in China zu investieren.
Aber die Fahrer von Chinas 1,37 Millionen traditionellen Taxis reagieren bereits. Im Mai blockierten Dutzende Taxifahrer mit ihren Autos die Straßen rund um das Olympiastadion in Tianjin und lockten Privatfahrer mit Fahrdienst-Apps in die Gegend. Sobald sie ankamen, begannen die beiden Parteien zu kämpfen.
Ich bin etwas entmutigt, sagt Lu Lifang, 48, ein traditioneller Taxifahrer. Wenn die Regierung die privaten Autos nicht reguliert, wird mein Beruf früher oder später verschwinden. Auch sie und ihre Kollegen klagen über schwindende Einnahmen. Wang Hongyong, 47, sagt, er verdiene jetzt etwa 150 Yuan (23 US-Dollar) weniger pro Tag als 2014. Ich bin auch müder, sagt er. Dazwischen ruhe ich nicht.
Autofahren ist für die meisten Uber-Fahrer kein Lebensunterhalt. Die meisten, wie Mr. Dong, fahren für zusätzliches Geld. Xing Gao, der bei einer Versicherungsgesellschaft in Tianjin arbeitet, hat seit Juni keine Anrufe mehr auf seiner Uber-App entgegengenommen, weil das Unternehmen die Subventionen, die es ihm für jede abgeschlossene Fahrt zahlte, auf fast null gesenkt hat. 2014 hatte er einen garantierten Zuschuss von 30 Yuan (5 US-Dollar) pro Fahrt. Sie wollen das Endergebnis der Fahrer testen, sagt Xing, 32, nur um zu sehen, wie viel niedriger sie gehen können, bevor Sie aufhören.