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Warum Tesla überlebt hat und Fisker nicht
Fisker Automotive und Tesla Motors, zwei Startups, die gegründet wurden, um batteriebetriebene Autos herzustellen, sind beide in den Nachrichten, aber aus ganz unterschiedlichen Gründen. Tesla-Motoren Kürzlich gaben sie bekannt, dass sie Autos schneller verkaufen als erwartet, was laut Autohersteller das erste Quartal 2013 zum ersten profitablen Quartal aller Zeiten machen wird. Fisker Automotive , im Gegensatz dazu hat Arbeitnehmer beurlaubt, um Kosten zu sparen, und steht Berichten zufolge kurz vor dem Bankrott.
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Die unterschiedlichen Geschicke der beiden Unternehmen lassen sich auf eine Reihe von Faktoren zurückführen, und tatsächlich ist Tesla selbst dem Scheitern nahe gekommen und musste um Geld ringen. Aber eine strategische Entscheidung sticht heraus. Tesla hat eine eigene Kerntechnologie entwickelt – die Batterien, den Elektromotor und die Systeme zu deren Steuerung. Fisker konzentrierte sich mehr auf das Aussehen des Automobils und vertraute stattdessen auf die von seinen Zulieferern entwickelte Technologie.
Fisker versuchte beim Design innovativ zu sein. Fisker schien zu denken, wenn man ein schönes Auto entwarf, würden die Leute es kaufen, sagt Brett Smith, Co-Direktor für Fertigung, Technik und Technologie am Center for Automotive Research. Die Tesla-Fahrzeuge sehen gut aus, aber Tesla konzentrierte sich mehr auf die Technologie, nicht auf das Blech.
Teslas interne Technologieentwicklung hat ihm sowohl einen Kosten- als auch einen Leistungsvorteil verschafft, nicht nur gegenüber dem, was Fisker anbieten kann, sondern auch gegenüber dem, was alle anderen Autohersteller bieten können. Ein wichtiges Beispiel ist die Batterietechnologie von Tesla. Teslas Lithium-Ionen-Batteriepack-Technologie ist den Wettbewerbern fünf bis zehn Jahre voraus, wenn es um Anwendungen für Personen-Elektrofahrzeuge geht, gemessen an Leistung und Herstellungskosten, sagt Andrea James, Analyst bei Dougherty. Das Batteriekabel von Tesla ermöglicht es, ein besseres Fahrzeug zu einem günstigeren Preis herzustellen.
Als Tesla gegründet wurde, basierte es auf einer Idee von J.B. Straubel, dem heutigen Chief Technology Officer von Tesla, dass Lithium-Ionen-Akkus für tragbare Elektronik verwendet werden könnten, um relativ kostengünstige Batteriepakete für Elektrofahrzeuge herzustellen. Tausende der kleinen, zylindrischen Zellen könnten miteinander verdrahtet werden, um genug Energie und Leistung bereitzustellen, um ein Fahrzeug Hunderte von Kilometern voranzutreiben. Damit dies funktioniert und die Sicherheit des Batteriepacks gewährleistet ist, musste Straubel ein proprietäres System zur Überwachung und Kühlung der Batterien entwickeln (siehe JB Straubel: Engineering Electric Sports Cars ).
Fisker verfolgte zusammen mit anderen Autoherstellern, die batteriebetriebene Fahrzeuge eingeführt haben, darunter Nissan und GM, einen ganz anderen Ansatz. Es kaufte Batterien von A123 Systems, dem gescheiterten Batterie-Startup, die speziell für den Einsatz in Autos entwickelt wurden und in viel kleineren Mengen hergestellt wurden (siehe Was ist mit A123 passiert? ). Der Vorteil dieser Batterien sollte ein doppelter sein: Die Batterien sollten sicherer sein und, weil sie größer und flacher als zylindrisch waren, einfacher zu einem Batteriepack zusammengepackt werden. Statt Tausender separater Zellen wären einige Hundert erforderlich.
Aber diese speziell angefertigten Packs sind weitaus teurer – zumindest im Moment. Im vergangenen Jahr schätzte James, dass Batterien von jetzt bankrotten A123 Systems zwischen 1.000 und 1.500 US-Dollar pro Kilowattstunde kosten. Teslas Pakete kosten zwischen 320 und 420 US-Dollar pro Kilowattstunde. Und die Batterien des A123 erwiesen sich als problematisch. Einer ist während eines fehlgeschlagen Verbraucherberichte Test des Fisker Karma – das Auto musste abgeschleppt und die Batterie ersetzt werden. A123 musste später seine Batterien wegen eines Herstellungsproblems zurückrufen.
Tesla profitiert nicht nur von geringeren Kosten für seine eigenen Autos, sondern konnte seine Technologie auch an andere Autohersteller verkaufen, was ihm einen Umsatzschub verschaffte, der ihm half, die Zeit zwischen der Produktion seines ersten Autos, des Roadster, und des aktuellen Model S . zu überleben .
Fiskers Fokus auf Design war nicht unbedingt ein Nichtstarter. Aber nach vielen Berichten lieferte dieses Design, obwohl es äußerlich attraktiv war, nicht. Viele Rezensenten sagten, es sei unerwartet träge. Im Gegensatz zum Tesla Model S, das nur mit Batterien betrieben wird, verfügt der Fisker Karma sowohl über Batterien als auch über einen Benzinmotor, um lange Fahrten zu betreiben. Die Kombination der beiden Komponenten erhöhte das Gewicht und nahm Platz ein. Das Model S bietet Platz für fünf Erwachsene und in einer dritten Sitzreihe im Fond Platz für zwei Kinder. Das Karma ist zwar äußerlich ähnlich groß, aber eng – es ist schwierig, in vier Erwachsene zu passen.
Es ist noch zu früh, um zu wissen, ob Tesla ein langfristiger Erfolg sein wird (Siehe Kann Tesla überleben? und Kann Tesla zu höherem Volumen wechseln?). Wenn es hofft, einen Massenmarkt zu erreichen – bisher wurden weniger als 5.000 Model S-Limousinen verkauft – muss es Wege finden, die Batterien weiterhin billiger zu machen. Zumindest hat es eine Starthilfe für seine Konkurrenz.