Um die Probleme des Weltraumverkehrs zu lösen, schauen Sie auf die hohe See

DAS

Vor allem dank des Aufstiegs von Satelliten-Megakonstellationsprojekten wie OneWeb und Starlink von SpaceX, schlägt die American Astronomical Society vor , ist es möglich, dass wir bis 2030 mehr als 100.000 Satelliten die Erde umkreisen sehen – eine Zahl, die unsere Fähigkeit, sie alle zu verfolgen, einfach überfordern würde. Experten haben wiederholt bessere Rahmenbedingungen für die Steuerung des Weltraumverkehrs und die Verhinderung von a zukünftige Seuche von Satellitenabstürzen , aber die größten Weltraummächte der Welt schleppen sich immer noch hin. Die ganze Zeit, immer mehr Objekte sausen gefährlich nah aneinander heran.

Ruth Stilwell, Executive Director von Aerospace Policy Solutions und außerordentliches Fakultätsmitglied an der Norwich University in Northfield, Vermont, hat einen Vorschlag, wie wir den Weltraumverkehr besser steuern können. Sie argumentiert, dass wir auf die über Hunderte von Jahren entwickelten Seegesetze und -richtlinien zurückgreifen sollten, um zu leiten, wie sich Schiffe und andere Schiffe auf dem Meer verhalten sollten.

Können Sie damit beginnen, dass Sie mir heute die Welt des Weltraumverkehrsmanagements und des Weltraumlagebewusstseins erläutern? Wie würden Sie beurteilen, wie gut die Welt diese Dinge derzeit macht?

Das Weltraumverkehrsmanagement ist ein aufstrebendes Gebiet. Wir befinden uns in der Anfangsphase, in der die Diskussionen in der internationalen Gemeinschaft in der Entwicklung von Verhaltensnormen und -standards stehen. Der grundlegende Zweck des Weltraumverkehrsmanagements besteht darin, Kollisionen im Weltraum zu verhindern. Kollisionen sind von Natur aus Trümmer erzeugende Ereignisse, die dazu führen, dass die Domäne selbst verschmutzt und für zukünftige Akteure weniger sicher wird. Es ist also zweierlei – es ist nicht nur so, dass eine Kollision Satelliten beschädigt; Auch die Umwelt selbst wird durch einen Aufprall nachhaltig geschädigt. Und das sehen wir sehr deutlich in allen Auswertungen der [2009] Iridium-Kosmos-Kollision .

Weltraumsituationsbewusstsein ist eine andere Sache – es geht um die Bereitstellung von Daten. Verschiedene Länder und Unternehmen auf der ganzen Welt erkennen, wo sich diese Objekte im Orbit befinden, und teilen, was dort draußen ist. 50 Jahre lang brauchte man nicht wirklich viele andere Informationen als [die Position von Trümmern, damit sie vermieden werden können]. Aber da der Orbitalbereich immer mehr mit Müll übersät ist, stellt sich nicht nur die Frage: Wie vermeidet man Müll? Es ist jetzt Wie interagieren Sie mit anderen [Satelliten-]Betreibern da oben? Wenn es zwei manövrierfähige Satelliten gibt, die zur gleichen Zeit am selben Ort sein wollen, kommt man eher zu dieser Frage des Managements als der Wahrnehmung der Weltraumlage.

Was ist der allgemeine Prozess, um zu verhindern, dass eine Katastrophe entsteht, wenn es zu einer möglichen Kollision zwischen zwei Objekten kommt? Können Sie einen kurzen Überblick geben?

Ich war auf der Suche nach einer maßgeblichen Referenz, die über den gesamten Prozess spricht. Ich wünschte, ich könnte sagen: Gehen Sie zu dieser Ressource, und sie zeigt Ihnen, was von dem Zeitpunkt an passiert, an dem sie nach einer nahen Annäherung suchen, bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Entscheidung getroffen wird, ob ein Satellit manövriert werden soll oder nicht. Aber es ist etwas undurchsichtig. Verschiedene Betreiber haben unterschiedliche interne Prozesse, die sie nicht unbedingt teilen möchten.

Das 18. Space Control Command Squadron der US Space Force beobachtet ständig den Himmel und bewertet die Situation alle acht Stunden neu. Wenn sie feststellen, dass eine nahe Annäherung möglich ist, geben sie eine Konjunktionswarnung an den Besitzer/Betreiber des Satelliten aus. Dann liegt es in den Händen des Eigentümers und Betreibers, zu entscheiden, was mit diesen Informationen geschehen soll. Und dann wird der 18. die Dinge weiter beobachten. Die Projektion dessen, wo sich etwas im Raum befinden könnte, variiert stark je nach Objekt, wie es geformt ist, wie es auf die Atmosphäre um es herum reagiert … Wenn der Bediener die Absicht hat, es absichtlich zu bewegen, ändert das auch die Beobachtungen.

Sie haben argumentiert, dass die Flugsicherung zwar aus offensichtlichen Gründen wie ein sinnvolles Analogon zur Weltraumverkehrskontrolle erscheinen mag – nämlich, weil es um die Vermeidung von Kollisionen geht –, aber eigentlich ein unangemessenes Modell ist, und dass das Seerecht eigentlich ein besseres Modell bietet.

Der gesamte internationale Luftraum der Welt ist für die Zwecke der Bereitstellung von Flugsicherungsdiensten einem einzigen Entitätsstaat zugewiesen. So kontrollieren die USA beispielsweise 5 Millionen Quadratmeilen des inländischen Luftraums, aber 24 Millionen Quadratmeilen des internationalen Luftraums. Sie sind die alleinige Behörde, um diese Flugsicherungsdienste in diesem Luftraum gemäß der ICAO [International Civil Aviation Organization] zu erbringen.

Der Weltraum hat so etwas nicht. Aber auch das gibt es auf hoher See nicht. Was die Hohe See hat, ist eine Sammlung von vereinbarten Verhaltensregeln und die Autorität über jedes Schiff: der Staat, unter dem die Schiffsflagge geführt wird. Es gibt keine Hochseebehörde, die sagt ja oder nein, Sie können hier operieren und Sie können hier nicht operieren. Jeder hat Zugang zu dieser gemeinsamen Ressource, und zu den Prinzipien der Meeresfreiheit gehören die Freiheit der Schifffahrt, die Freiheit des Überflugs, die Freiheit, Kabel darunter zu verlegen, die Freiheit des Fischfangs. Innerhalb der Seeverkehrsabkommen besteht die Freiheit, kommerzielle Aktivitäten auszuüben. Dies unterscheidet sich vom Luftraum, der historisch gesehen ein reines Transportgebiet war.

Die orbitale Domäne dient nicht nur dem Transport. Es ist der Bereich, in dem die kommerzielle Aktivität stattfindet: Telekommunikation, Fernerkundung usw.

Natürlich soll auch das Seerecht Kollisionen auf hoher See verhindern. Kollisionsvorschriften oder Colregs schreiben vor, was passieren soll, wenn zwei Schiffe frontal zusammenstoßen: Wer hat Vorrang beim Manövrieren, was ist zu tun, wenn in einem engen Fahrwasser etwas passiert … Solche Prinzipien werden aufgestellt sehr deutlich. Sie haben eine sehr klare Anwendbarkeit auf die Herausforderungen, denen wir im Weltraumbereich gegenüberstehen. Es gibt sehr deutliche Parallelen. Wenn wir dagegen das Flugzeugmodell nehmen, versuchen wir wirklich, einen quadratischen Stift in ein rundes Loch zu zwingen.

Gibt es Widerstände oder Meinungsverschiedenheiten über die Idee, das Seerecht als Inspiration für das Weltraumrecht zu verwenden? Bewegt sich der allgemeine Konsens in Richtung dieser Idee?

Ich denke, es tendiert in diese Richtung, aufgrund der Tatsache, dass es wirklich der einzig gangbare Weg nach vorne ist, aber es gibt immer Diskussionen. Jemanden oder eine einzelne Körperschaft entscheiden zu lassen, was wir tun können, ist angesichts der Natur des Weltraumbereichs kein realistisches Ergebnis. Wir machen keinen Weltraumverkehr wie Luftverkehr, weil es nicht nur eine Sicherheitsfrage ist. Es ist eine diplomatische Frage und auch eine wirtschaftliche Frage.

Es wäre einfach, die Kontrolle über den Weltraumverkehr einer Regulierungsbehörde zu übertragen, wie dem 18th Space Control Squadron, das diese Dienste kostenlos anbietet. Aber es gibt Länder, die dieser [Idee] misstrauen. Und dann ist da natürlich noch das Thema Verschlusssachen. Sie geraten also in diese Komplexität des Vertrauens – wissen Sie, wenn es eine vertrauenswürdige globale Einheit gäbe, dann könnten wir das sicher tun. [Aber] es gibt keine, denen alle vertrauen, und Vertrauen ändert sich mit der Zeit.

Der Weg nach vorne besteht also darin, eine Möglichkeit zu schaffen, diese Informationen auszutauschen und ihnen zu vertrauen. Ich arbeite zum Beispiel an einem Projekt, in dem wir über Blockchain als Wegbereiter für den vertrauenswürdigen Informationsaustausch sprechen. Aufgrund der Beschaffenheit der Blockchain können Sie feststellen, wer die Informationen eingegeben hat, und sie als legitime Teilnehmer validieren, und diese Informationen können nicht von Dritten geändert werden.

Der Weltraum wird oft als eine neue Art des Wilden Westens beschrieben – gesetzlos und unreguliert, und alles ist erlaubt. Wie kann sich überhaupt ein Rahmenwerk für so etwas wie ein Weltraumverkehrsmanagement etablieren, wenn es auch einfach keinen festen Weg gibt, um von vornherein Regeln aufzustellen?

Ich würde argumentieren, dass der Weltraum nicht wirklich der Wilde Westen ist. Im Weltraumvertrag von 1967 sind die Staaten verpflichtet, Objekte zu überwachen, deren Start sie von ihren Ländern aus gestatten. Es ist also nicht unreguliert; es ist nicht ganz kostenlos. Wir haben uns nur nicht darauf geeinigt, was das eigentlich für die weitere Betreuung bedeutet.

Der Iridium-Cosmos-Unfall war ein Weckruf. Es löste eine Menge Aktivität aus, wie die Entwicklung von On-Orbit-Wartungstechnologie große Objekte zu entsorgen, die im Weltraum verbleiben, und auch die Entwicklung von kommerzielle Sensornetzwerke damit wir immer bessere Informationen über das Weltraum-Situationsbewusstsein haben.

Der nächste große Katalysator, glaube ich, sind Megakonstellationen. Wir sehen mehr [potenzielle Kollisions]-Warnungen zwischen zwei manövrierfähigen Satelliten, was ein lösbares Problem ist, wenn wir eine Reihe von Regeln haben. Dies erzeugt einen großen Druck auf das System, damit zu beginnen, diese Vereinbarungen zu treffen. Der Kapitalismus ist ein ziemlich effektiver Motivator. Wenn die Menschen immer mehr wirtschaftliche Möglichkeiten in populären Umlaufbahnen sehen, dann wird der ausgewogene Zugang zu diesen Umlaufbahnen auch zu einem Motivator.

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