211service.com
Countdown für Raketenflugzeuge
Die sonnenverwöhnte Stadt Mojave, Kalifornien, mit nur 3.700 Einwohnern, verfügt über einen Flughafen, der fast so viel Fläche einnimmt wie der Los Angeles International. Das riesige, isolierte Gelände am Rande einer weiten Wüstenhochebene war die Heimat mehrerer eigenwilliger Luft- und Raumfahrtunternehmen. Voyager, das extrem leichte Flugzeug, das 1986 als erstes Nonstop-Flugzeug ohne Auftanken um die Welt flog, entstand hier. Jetzt, in einem bescheidenen Flachbau am Rande des Flughafens, wird möglicherweise die Zukunft des Weltraumtransports geboren.
Wohlgemerkt, diese Zukunft sieht noch nicht nach viel aus: ein winziges zweisitziges Flugzeug, das einem Düsenjäger ähnelt, mit abgehacktem Heck und kurzen Winglets in der Nähe seiner Nase. Im vergangenen Juli erreichte dieses leichte Flugzeug mit dem Namen EZ-Rocket einen neuen Meilenstein in der Luftfahrt, als der Pilot Dick Rutan, der auch die Voyager gesteuert hatte, seine beiden Raketenmotoren einem entscheidenden Touch-and-Go-Manöver unterzog: Start, Motor abstellen, Landung, die Motoren wieder hochfahren und ohne anzuhalten abheben. Dies stellte einen neuen Höchststand dar, um einem raketenbetriebenen Raumfahrzeug flugzeugähnliche Flexibilität und Steuerbarkeit zu verleihen, eine Tatsache, die seit der Katastrophe des Space Shuttle Columbia neue Fragen über die Durchführbarkeit des bemannten Raumfahrtprogramms der US-Regierung aufgeworfen hat.
Jeder dieser beiden Flüge dauerte weniger als 15 Minuten und erreichte nie Höhen über 3.000 Meter. Aber sie zeigten, dass Xcor Aerospace, das Unternehmen hinter EZ-Rocket, möglicherweise die beste Chance hat, der Welt tatsächlich ein wiederverwendbares Raketenflugzeug zu bieten, das routinemäßige, fluglinienähnliche Operationen in die Welt der Raketentechnik einbringt und die Startkosten auf so wenig wie reduziert ein Zehntel des Starts des Space Shuttles und der heutigen Verbrauchsraketen. Ein solches Raumfahrzeug könnte innerhalb weniger Jahre den kostengünstigen Einsatz von Satelliten für Forschung und Kommunikation ermöglichen und den Weltraumtourismus ankurbeln. Über einen längeren Zeitraum könnten Nachfolgeboote einen New York CityTokyo-Passagierflug anbieten, der weniger als drei Stunden dauert. Und weil die Befreiung von der Schwerkraft der Erde der größte Kostenfaktor jeder Weltraummission ist, sind billigere Starts wesentliche Voraussetzungen für visionäre Unternehmungen wie weltraumgestützte Sonnenkollektoren, die 24 Stunden am Tag Energie zur Erde strahlen, und Edelmetallabbau von Asteroiden.
Natürlich hat man jahrzehntelang versucht, die Vision eines wiederverwendbaren Raketenflugzeugs zu verwirklichen, mit wenig Erfolg. Raketenwissenschaft ist zum Synonym für fortschrittliche Technologie geworden, aber Tatsache ist, dass es seit den frühen 1960er Jahren nur sehr wenig Neuentwicklungen von Raketen gegeben hat, sagt Jeff Greason, Präsident von Xcor Aerospace, ein ehemaliger Intel-Manager. Was jetzt anders ist, sagen er und andere, ist, dass noch vor der Auflösung von Columbia am 1. Februar tatsächlich begonnen wurde, neue Designs zu bauen und zu testen. Tatsächlich entwickeln weltweit mehr als zwei Dutzend Unternehmen, ganz zu schweigen von der NASA und anderen nationalen Weltraumbehörden, aktiv Raketenflugzeuge. Und mit dem Verlust der Columbia, dem Tod von sieben Astronauten und dem anschließenden Grounding der verbleibenden Shuttles werden sowohl die Zahl der Entwickler als auch die Dringlichkeit ihrer Aufgabe wahrscheinlich zunehmen. Die Notwendigkeit, einen Weg zu finden, um neue Technologien und neue Ansätze für den Weltraumtransport zu erhalten, ist wahrscheinlich viel klarer als zuvor, sagt Greason.
Viele Privatspieler werden von der Aussicht angespornt, den X-Prize in Höhe von 10 Millionen US-Dollar zu gewinnen. Diese Prämie, die von einer in St. Louis, MO ansässigen Stiftung, die von Weltraumtourismus-Boostern finanziert wird, angeboten wird, wird an das erste privat finanzierte Raketenschiff vergeben, das drei Personen an den Rand des Weltraums (eine Höhe von mindestens 100 Kilometern) befördert sie sicher zur Erde und tut dies alles wieder innerhalb von zwei Wochen. 24 Spieler haben sich bereits für den Versuch angemeldet.
Aber 10 Millionen Dollar sind ein Tropfen auf den heißen Stein im Vergleich zum eigentlichen Preis: Weltraumtourismus. Letztes Jahr kam eine von der NASA in Auftrag gegebene Umfrage zu dem Schluss, dass sich 15.000 wohlhabende Abenteuerlustige jährlich für Suborbitalflüge anmelden würden, die jeweils etwa 50.000 US-Dollar kosten würden, wenn zuverlässige Flugzeuge verfügbar wären. Das entspricht einem Markt von 750 Millionen US-Dollar. Und obwohl es dem heutigen Hauptgeschäft der Raumfahrt, dem Start von Satelliten, nicht entsprechen würde – im Jahr 2001 generierten 39 Starts weltweit fast 3,3 Milliarden US-Dollar Umsatz –, könnte es den Beginn von etwas viel Größerem markieren. Der Weltraumtourismus hat das Potenzial, sich zu einer wichtigen neuen Branche zu entwickeln, die so wichtig ist wie die Zivilluftfahrt, sagt Patrick Collins, Ökonom an der Azabu University in Fuchinobe, Japan, und langjähriger Verfechter der Weltraumkommerzialisierung. Kurzfristig, fügt er hinzu, gibt es keine andere Anwendung des Weltraums mit auch nur annähernd ähnlichem Potenzial. Und ob sich ein solcher Markt schnell verwirklicht oder nicht – es ist möglich, dass die erschreckenden Bilder des Auseinanderbrechens von Columbia potenzielle Weltraumtouristen in den kommenden Jahren nervös machen werden – die Technologie selbst reift eindeutig. Im vergangenen November hieß es im Bericht einer Präsidialkommission über die US-Luft- und Raumfahrtindustrie, dass wiederverwendbare Trägerraketen, die zumindest die Kosten für die Einführung von Satelliten in den Weltraum erheblich senken könnten, in diesem Jahrzehnt in Reichweite sind.
Fehlerhistorie
Es hätte die Aufgabe der NASA sein sollen, wiederverwendbare Raketenflugzeuge zu bauen. Aber die Bemühungen der NASA – die X-33, ein ehrgeiziges Konzept für ein wiederverwendbares Raketenflugzeug, das bis 2005 Technologien demonstrieren sollte, die das Space-Shuttle-Programm schließlich ersetzen könnten – wurden zum größten weißen Elefanten, der jemals vom US-Weltraumprogramm produziert wurde. Zwischen 1997 und 2001 wurden fast 1,3 Milliarden US-Dollar für das wasserstoffbetriebene Fahrzeug ausgegeben, und es gibt praktisch nichts dafür vorzuweisen. Schicksalhafterweise entschied sich die NASA für einen Plan, der eine Vielzahl technisch anspruchsvoller (sprich: riskanter) Technologien einsetzte – darunter einzigartige Raketentriebwerke, Treibstofftanks und Hitzeschilde – und ein komplexes Fahrzeugdesign. Jede dieser Technologien hätte funktionieren müssen, damit das Raumschiff erfolgreich den Weg ebnete, um die Space-Shuttle-Flotte – die jetzt mehr als zwei Jahrzehnte alt ist – für Missionen abzuheben, die das Überführen von Astronauten zur Internationalen Raumstation und den Start wissenschaftlicher Nutzlasten wie der Hubble umfassen Weltraumteleskop.
Aber ein Teil, ein von Lockheed Martin gebauter Flüssig-Wasserstoff-Verbundstofftank, versagte bei Tests. Im Jahr 2001 ließ die NASA angesichts der Aussichten, ein weiteres Jahr auf eine neue Version zu warten, die Bemühungen aufgeben und begann etwas Neues, sagt die ehemalige stellvertretende Administratorin der Agentur für Politik und Planung Lori Garver. Jedes Mal, wenn Sie das tun, verlieren Sie an Boden. Jetzt, zwei Jahre nach der Absage der X-33, wird nicht erwartet, dass die immer noch weitgehend undefinierten neuen Bemühungen der NASA in frühestens zwei Jahrzehnten einen Space-Shuttle-Ersatz hervorbringen. Es wird jedoch zweifellos nach Kolumbien Druck geben, diesen Zeitplan zu beschleunigen.
Ein Ergebnis des X-33-Debakels war ein ernsthafter Dämpfer für private Investitionen in diesem Bereich. Die konventionelle Weisheit besagte, dass, wenn die NASA keine wiederverwendbare Rakete bauen könnte, niemand dies könnte, sagt Collins. Aber der Welt fehlt ein Raketenflugzeug nicht, weil es schwer zu bauen ist, sagt er. Es ist nur so, dass praktisch die gesamte Raketenforschung von einer monopolistischen Regierungsbehörde durchgeführt wurde. Buzz Aldrin, der 1969 als zweiter Mensch den Mond betrat, sagt, dass den Vereinigten Staaten einfach ein kohärentes nationales Programm zur Entwicklung einer erschwinglichen, wiederverwendbaren Starttechnologie fehlt. Und während das schreckliche Schicksal von Columbia den Fokus schärfen könnte, sagt Aldrin, dass wir vorerst sowieso im Chaos stecken.
In dieses Schlamassel geraten Xcor Aerospace und seine Konkurrenten. Ihre Vision: eine neue Raketengeneration zu bauen. Anders als jede bisher gestartete Rakete würde dieses Raumschiff in den Weltraum fliegen und unversehrt nach Hause zurückkehren. (Einige Designs erfordern einen zweistufigen Prozess, bei dem die Rakete zunächst durch Huckepack auf einem Jet in die Höhe gehoben wird.) Sogar die Space Shuttles, das erste und einzige wiederverwendbare Raumschiff der Welt, entsorgen Teile der Zwillings-Boosterraketen und all die riesigen externen Kraftstofftank bei jedem Start.
Die Verwirklichung dieser Vision sieht auf dem Papier relativ einfach aus. Raketentriebwerke sind im Grunde Brennkammern mit Pumpen, die Treibstoff und Oxidationsmittel-Sauerstoff oder eine sauerstoffreiche Chemikalie einbringen, die es dem Treibstoff ermöglicht, sogar im Vakuum des Weltraums zu verbrennen. Sie benötigen keine Hochgeschwindigkeits-Turbofans und -Kompressoren eines Strahltriebwerks, die Sauerstoff aus der Luft zur Verbrennung von Kraftstoff liefern und etwa 80 Prozent der Größe, des Gewichts und der Komplexität des Triebwerks ausmachen. Dadurch können Raketen weit höher fliegen als Jets, die Höhen von 16 Kilometern nicht überschreiten können, weil die Luft zu dünn wird, um Flugbenzin zu verbrennen und ihren Flügeln Auftrieb zu verleihen.
Niemand behauptet, dass solche Emporkömmlinge wie Xcor Aerospace in einem Schritt den Weltraum erreichen können. Das Erreichen einer Umlaufbahn bedeutet, Geschwindigkeiten von 27.800 Stundenkilometern zu erreichen, enorme Mengen an Treibstoff zu transportieren und extremen Belastungen standzuhalten. Die Bewältigung dieser Herausforderungen wird in jedem Fall mindestens ein Jahrzehnt dauern. In der Zwischenzeit kann man jedoch beim Schießen für ein viel bescheideneres Ziel viel lernen: den Bau eines raketenbetriebenen Raumschiffs, das in der Lage ist, den Rand des Weltraums – eine Höhe von 100 Kilometern – zu erreichen, ohne tatsächlich in die Umlaufbahn zu gelangen. Um diese Höhe zu erreichen, ist eine Geschwindigkeit von etwa 4.500 Stundenkilometern erforderlich, nicht viel schneller als die Höchstgeschwindigkeiten heutiger Düsenjäger neue Aufgabe.
Greason, Präsident von Xcor Aerospace, sagt, dass das Erreichen des Designziels in den nächsten Jahren möglich ist. Tatsächlich verließ er vor etwa sechs Jahren die boomende Mikrochip-Industrie, weil er das Raumfahrtgeschäft als dort ansah, wo Computer in den 1970er Jahren waren: Ein paar Firmen kontrollierten einen Markt für große, teure und exklusive Hardware, und sie wussten nichts von der Eine Wende, die von einigen besessenen Studienabbrechern herbeigeführt wird, die in Garagen arbeiten und aus Standardteilen erstaunliche neue PC-Systeme herstellen. Es sei den Anfängen des PCs sehr ähnlich, sagt Peter Diamandis, Vorsitzender und Gründer der X-Prize Foundation. Suborbitale Fahrzeuge, die Tausende von Flügen pro Jahr durchführen können, werden einen Marktplatz schaffen, indem sie die Perspektive auf den Weltraum verändern: nicht nur für Regierungen, sondern für die Öffentlichkeit.
Kleiner, flinker Wettbewerb
Die EZ-Rocket von Xcor Aerospace ist wie diese frühen PCs – einfach, einfach und aus der Sicht des regulären Luft- und Raumfahrtgeschäfts praktisch mikroskopisch. Seine zwei Raketentriebwerke, die mit Alkohol und flüssigem Sauerstoff betrieben werden, erzeugen separat nur ein Tausendstel des Schubs jedes der drei Haupttriebwerke des Space Shuttles. Aber im Gegensatz zu ihren Shuttle-Pendants können die EZ-Rocket-Triebwerke vollständig gesteuert und sogar im Flug heruntergefahren und wieder gestartet werden. Dennoch ist die EZ-Rocket nur ein Demonstrationsfahrzeug. Das winzige Raumschiff soll Erfahrung für den Bau eines zweisitzigen suborbitalen Weltraumflugzeugs namens Xerus sammeln, das sich derzeit in der Entwicklung befindet.
Für den Xerus entwickelt Xcor Aerospace ein Raketentriebwerk mit der fünffachen Leistung von EZ-Rocket – einem Triebwerk, das über einen weiten Geschwindigkeitsbereich nach oben und unten gedrosselt werden kann. Eine Gruppe von vier oder fünf solcher Triebwerke würde das Raketenflugzeug auf eine Höhe von 100 Kilometern heben; dann würden kleinere Raketen es dem Fahrzeug ermöglichen, die Stabilität während eines Ausflugs am Rande des Weltraums zu wahren.
Xcor Aerospace verfolgt den Zwei-Personen-Xerus, obwohl er das Drei-Personen-Kriterium des X-Prize nicht erfüllen wird. Preis oder kein Preis, Greason, Rutan und ihre Handvoll Mitarbeiter sehen viele Marktanreize. Greason sagt, dass der Xerus eine kleine Satellitennutzlast – etwa 10 Kilogramm – mit einer Booster-Rakete auf dem Satelliten in eine niedrige Umlaufbahn bringen könnte. Solche Kleinsatelliten werden für universitäre Forschungsprojekte eingesetzt, die oft Jahre warten müssen, bis sie einen größeren Satellitenstart huckepack nehmen. Und der Xerus selbst könnte auch für Forschungszwecke verwendet werden – etwa zum Sammeln von atmosphärischen Daten oder für technische Experimente, die kurze Zeiträume in einer Schwerelosigkeit erfordern.
Das eigentliche Ziel ist jedoch der Tourismus. Greason sagt, der Xerus könnte Touristen halbstündige Spritzfahrten ermöglichen – drei Minuten Schwerelosigkeit und die Möglichkeit, die Erdkrümmung und die Dunkelheit des Weltraums zu sehen – und dann auf einer normalen Landebahn landen. Allein ein Xerus könnte mit Entwicklungskosten von weniger als 10 Millionen US-Dollar jährlich 24 Millionen US-Dollar an touristischen Einnahmen erzielen. Angetrieben von solchen Visionen hofft Xcor Aerospace, innerhalb von drei Jahren Xerus geflogen und getestet zu haben und das Flugzeug für die Produktion vorzubereiten. Wir haben uns entschieden, die kleinsten Schritte zu unternehmen, die uns möglich sind, um so viele Einnahmen wie möglich zu erzielen, erklärt Greason. Wenn Xerus funktioniert und Touristengewinne einfließen, würden die Entwickler des Unternehmens beginnen, die ultimative Aufgabe in Angriff zu nehmen, um in die Umlaufbahn zu gelangen.
Die Idee der kleinsten Schritte hat natürlich eine gewisse historische Resonanz in der Raumfahrttechnik. Doch während sich Xcor Aerospace auf den inkrementellen Ansatz konzentriert, verfolgen mehrere konkurrierende Unternehmen bereits die große Vision: ein Raumfahrzeug, das bis in den Orbit fliegen kann. Ein Spieler ist Pioneer Rocketplane in Solvang, CA. Das Unternehmen hat einen Raketen- und Jet-Hybrid namens Pathfinder entwickelt, der mit traditionellen Jet-Triebwerken abheben wird. Auf einer Reiseflughöhe von etwa 5.500 Metern wird sich ein Tankflugzeug mit dem Pathfinder treffen und flüssigen Sauerstoff in einen leeren Tank an Bord des Flugzeugs pumpen. Dann wird der Pathfinder, angetrieben von einer Kombination aus flüssigem Sauerstoff und Kerosin, seinen Raketenmotor anzünden und in eine Höhe von 139 Kilometern fliegen, wo er eine unbemannte Oberstufe freisetzt, um eine 2.280 Kilogramm schwere Nutzlast in die Umlaufbahn zu bringen.
Wie Xcor Aerospace startet Pioneer mit einer kleineren Version - der Rocketplane XP - die um den X-Prize konkurrieren wird. Obwohl weder der XP noch der Pathfinder das Prototypenstadium erreicht haben, gilt Pioneer Rocketplane als ernsthafter Spieler. Sein CEO, Mitchell Burnside Clapp, war für ein Air Force-Design einer flugzeugähnlichen wiederverwendbaren Rakete verantwortlich, die sich später zum Pathfinder-Konzept weiterentwickelte. Aufgrund dieses Designs ist Pioneer Rocketplane ein führender Konkurrent für ein Projekt der Defense Advanced Research Projects Agency zur Entwicklung eines kostengünstigen raketenbetriebenen Satellitenwerfers. (Die Agentur wird voraussichtlich am 1. März die Vergabe von zwei endgültigen Designaufträgen bekannt geben.)
Die meisten Spieler von wiederverwendbaren Raketen denken daran, Menschen zu befördern – sowohl Piloten als auch Touristen. Aber Deutschlands Astrium verzichtet ausdrücklich auf menschliche Fracht. Stattdessen entwickelt es ein autonomes Raketenfahrzeug namens Hopper, das günstige Satellitenstarts ermöglichen soll. Der erste Schritt in diese Richtung ist der Phoenix, eine Version des Hopper im Maßstab 1:6.
Der Phoenix ist vor allem ein Prüfstand für autonome Landetechnik. Die Konstrukteure des Schiffes integrieren laserbasierte Höhenmesser-Höhensensoren und digitale Global Positioning System-Ausrüstung zusammen mit intelligenten Navigationsalgorithmen, die es dem Schiff ermöglichen, ohne Hilfe von Menschen oder Geräten am Boden eine Gleitlandung auf der Landebahn durchzuführen. Der erste Test des im Bau befindlichen Fahrzeugs wird im kommenden Jahr erwartet: Ein Helikopter wird die Phoenix aus rund 1.400 Metern Höhe absetzen und selbstständig landen lassen. Astrium schätzt, dass der Hopper in Originalgröße in 15 bis 20 Jahren zum halben Preis der heutigen Startkosten Satelliten starten könnte.
Und die NASA sitzt nicht an der Seitenlinie. Obwohl Agenturadministrator Sean O'Keefe, der Ende 2001 das Ruder übernahm, die genaue Form eines Nachfolgeprogramms für die unglückselige X-33 noch ausarbeitete, hatte die NASA begonnen, langfristige Pläne für eine größere, ehrgeizigeres Handwerk vor der Columbia-Katastrophe. Das Orbital Space Plane ist derzeit nur ein leeres Blatt Papier, aber die Idee ist, dass es bis 2012 bereit sein würde, Besatzungsmitglieder und kleine Mengen an Fracht zur Internationalen Raumstation zu bringen.
Wenn es bis 2012 oder früher fliegt, würde das Orbital Space Plane auf einer konventionellen Verbrauchsrakete in die Umlaufbahn kommen. Aber die NASA hofft, diese Rakete schließlich durch ein wiederverwendbares System zu ersetzen. Zu diesem Zweck vereinfachen und rationalisieren Forscher des Marshall Space Flight Center der NASA in Huntsville, AL, das Design von Raketentriebwerken und integrieren integrierte Diagnosesysteme, um Probleme wie Risse, Lecks und festsitzende Ventile zu erkennen. Im Vergleich zu den Space Shuttles, deren Triebwerke nach jeder Mission von Hunderten von Ingenieuren zerlegt und überprüft werden, würden solche Systeme enorme Einsparungen bringen. Das Ziel ist es, die Zuverlässigkeit von Raketentriebwerken in dieselbe Kategorie wie die heutigen Düsentriebwerke zu bringen, sagt Garry Lyles, der für Antriebssysteme des NASA-Programms zur Entwicklung von Technologien für zukünftige Trägerraketen verantwortlich ist. Im Moment fordern die Pläne der NASA jedenfalls einen vollständig wiederverwendbaren Space-Shuttle-Ersatz bis 2025.
Privater Push
Trotz ihrer schlechten Erfolgsbilanz bei Raketenflugzeugen bleibt die NASA ein ernsthafter langfristiger Konkurrent. Aber der etwas gemächliche Zeitplan der Agentur hat das Feld für die Privatwirtschaft weit geöffnet. Und die Begeisterung über das Potenzial kleiner Unternehmen, tatsächlich wiederverwendbare Raketen zu produzieren, wächst. Ein X-Prize-Sieg eines dieser Unternehmen würde die Skepsis zerstreuen und könnte auch Investitionen ankurbeln. Es ist ein psychologischer Schritt, sagt Rand Simberg, ein Luft- und Raumfahrtingenieur und Berater. Die kleinen Firmen gehen zurück und machen es so, wie es von Anfang an hätte gemacht werden sollen.
In Vorwegnahme der Fähigkeit kleiner Unternehmen, neue Wege zu beschreiten, bucht ein Unternehmen Touristenflüge mit Raketenflugzeugen, die es heute nur noch auf dem Papier gibt. Space Adventures aus Arlington, VA, schickt bereits Touristen auf Flugzeugflügen in der Schwerelosigkeit nach Russland und arrangierte für den amerikanischen Geschäftsmann Dennis Tito im Jahr 2001 und Südafrika russische Raumflüge - jeweils mit einem Preisschild von 20 Millionen US-Dollar - zur Internationalen Raumstation Internet-Tycoon Mark Shuttleworth letztes Jahr. Jetzt setzt das Unternehmen auf Xcor: Es hat 600 Xerus-Touristenflüge unter Vertrag genommen und von mehr als 100 Kunden sogar Bareinzahlungen entgegengenommen.
Wir waren beeindruckt von dem Team von Xcor und seiner Fähigkeit, echte Fluggeräte herzustellen und Demonstrationen mit geringem Budget durchzuführen, sagt Eric Anderson, Präsident von Space Adventures. Und obwohl Anderson anfangs befürchtete, dass der beängstigende Untergang von Columbia einige seiner Kunden dazu bringen könnte, über die Raumfahrt zweimal nachzudenken, hatte in den ersten Tagen nach dem Verlust des Shuttles keiner um Rückerstattungen gebeten - eine Tatsache, die seiner Meinung nach ein starkes menschliches Engagement für die Raumfahrt zeigt . Anstatt die Leute abzuschrecken, werde das, was Columbia widerfahren sei, als Weckruf dienen. In zehn Jahren werden sich die Menschen sicherer fühlen, sie werden sicherer in die Umlaufbahn gehen durch Verbesserungen, die sich unweigerlich aus der Untersuchung des Unfalls ergeben werden.
Die Unterstützung von Xcor und anderen Raketenunternehmen durch Space Adventure bietet eine Synergie, die für die Verwirklichung der jahrzehntelangen Visionen wiederverwendbarer Raketen von entscheidender Bedeutung sein könnte, sagt Bruce Lusignan, Professor für Elektrotechnik an der Stanford University und Direktor des Center for International Cooperation in Space, a weltweites Konsortium von Universitäten. Er sagt, dass Einnahmen aus dem Weltraumtourismus verwendet werden könnten, um eine neue Generation von touristenorientierten Trägerraketen zu finanzieren, und dies könnte der Kern sein, um die Kapazitäten aufzubauen. Das ist vielleicht der richtige Weg. Und das bedeutet, dass die EZ-Rocket – dieses unscheinbare Testfahrzeug auf dem riesigen Flughafen von Mojave – möglicherweise der erste PC eines neuen Weltraumzeitalters wird.