Das kleinste große Raketenunternehmen der Welt

Dave Masten baut mit knappem Budget Raketen in der Wüste – kann er der NASA dabei helfen, sich als schlankes, agiles Unternehmen neu zu erfinden?

Durch

• Haley Cohen Gilliland Archivseite

26. Juni 2019

Mastens Xodiac-Rakete Spencer Lowell

Anmerkung des Herausgebers :

Am 8. April 2020, 10 Monate nach Veröffentlichung dieser Geschichte, Masten Space Systems wurde verliehen einen NASA-Vertrag über 75,9 Millionen US-Dollar zur Lieferung von neun wissenschaftlichen Instrumenten, darunter einen kleinen Mondrover, an die Oberfläche des Mondes.

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Diese Geschichte war Teil unserer Juli-Ausgabe 2019

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Dave Masten starrte auf seinen Computermonitor über einem Durcheinander von Schraubenziehern, Teebeuteln und Eselsohren in Physiklehrbüchern, die seinen Schreibtisch überfüllten. Will das jemand sehen? er rief zu keiner Antwort. Es war Donnerstag, der 11. April, gegen Mittag. Er überflog sein Büro, einen struppigen, vierfach breiten Wohnwagen am Mojave Air and Space Port in der Hochwüste Südkaliforniens, stellte jedoch fest, dass er allein war.

Das ist nicht ungewöhnlich. Das gesamte Team von Masten Space Systems, dem Raketenunternehmen, das Masten 2004 gegründet hat, besteht aus 15 Personen. Die sieben in Mojave ansässigen – meist junge Männer, die T-Shirts mit Sprüchen wie I need my space tragen – verbringen einige Zeit an ihren Schreibtischen, arbeiten Gleichungen durch oder erstellen Vorschläge für Kunden wie die NASA. Aber sie sind häufiger in der umgebauten Militärgarage gegenüber dem staubigen Parkplatz zu finden und basteln an Raketen.

Masten wandte sich wieder seinem Monitor zu, der die Livestream-Übertragung von Beresheet zeigte, einem von SpaceIL, einer privat finanzierten israelischen gemeinnützigen Organisation, entwickelten Mondlandegerät. Beresheet war einige Monate zuvor von einer SpaceX Falcon 9-Rakete gestartet worden und hatte die vergangene Woche damit verbracht, den Mond zu umkreisen, um sich auf seinen Landeversuch vorzubereiten. Bei einer problemlosen Landung wäre es das erste Privatfahrzeug, das jemals auf dem Mond gelandet wäre.

Als Beresheet hinabstieg, bemühte sich Masten, das Geschwätz im Hintergrund der SpaceIL-Sendung zu erkennen. Wenige Minuten vor der geplanten Landezeit hörte er jemanden sagen, das Team habe den Kontakt zur Trägheitsmesseinheit verloren, die die Beschleunigung und Rotation des Raumfahrzeugs misst.

Scheiße, dachte er. Sie haben die Mission verloren.

Mastens Interesse an Beresheets Flug war persönlicher Natur. Seine Firma arbeitet hart an einem eigenen Mondlander.

Dieser Lander, der XL-1, ist knapp dreieinhalb Meter lang und etwas mehr als drei Meter breit. Mit technischem Input (aber nicht finanziert) von der NASA im Rahmen ihres Lunar Catalyst-Programms entwarf das Masten-Team den Lander, um eine wissenschaftliche Nutzlast von 100 Kilogramm (220 Pfund) zur Mondoberfläche zu transportieren und dort 12 Tage lang zu überleben. Drei kugelförmige Treibstofftanks, die auf dürren Beinen balancieren, schmiegen sich unter ein rechteckiges Solarpanel und verleihen der Sonde das Aussehen einer riesigen Ameise, die eine Streichholzschachtel auf ihrem Rücken trägt. Die Tanks enthalten eine proprietäre Kombination ungiftiger Flüssigkeiten, die sich spontan entzünden, wenn sie kombiniert werden, und vier Hauptmotoren und 16 Manövrierdüsen antreiben, die alle an den Seiten der Vorrichtung hängen. Das Ganze wiegt 675 kg (1.488 lb) ohne Kraftstoff und 2.675 kg, so viel wie ein Toyota Tacoma Pickup, wenn es nass ist. Es ist einfach und billig und war vielversprechend genug für die NASA, Masten Ende 2018 als eines von neun Unternehmen auszuwählen, das am Commercial Lunar Payload Services-Programm (CLPS, ausgeprägte Clips) teilnimmt.

Der Eingang zu Mastens Voliere, wo seine Raketen gelagert werden Spencer Lowell

Der Weg ins All war schon immer teuer; zum Mond zu kommen, noch mehr. Astrobotic, einer der CLPS-Teilnehmer, nennt einen Preis von 1,2 Millionen Dollar pro Kilogramm, um die Mondoberfläche zu erreichen. (Andere Unternehmen verzichten im Allgemeinen darauf, eine Zahl darauf anzugeben.) Während die NASA bis 2024 Menschen zum Mond zurückbringen will – eine überraschende Frist, die kürzlich von der Trump-Administration verhängt wurde – ist CLPS ein Versuch herauszufinden, ob private Unternehmen schnell dorthin gelangen können und das günstig. Die NASA zahlt für die Fracht, die zum Mond geliefert wird, aber nicht für die Konstruktion oder den Bau des Raumfahrzeugs, das sie dorthin bringt. CLPS soll wie ein Mondlieferdienst funktionieren.

Masten ist das kleinste der neun CLPS-Unternehmen. Lockheed Martin ist mit 100.000 Mitarbeitern und einem Marktwert von 96 Milliarden Dollar der Größte. Das neueste Budget der NASA weist CLPS 80 Millionen US-Dollar pro Jahr zu, und wenn das Programm gut läuft, könnte dies in den nächsten zehn Jahren auf insgesamt 2,6 Milliarden US-Dollar steigen. Als Teil von CLPS haben Unternehmen das Recht, sich durch eine Reihe von Aufgabenaufträgen um Aufträge zu bewerben – wenn sie nicht ausgewählt werden, werden sie nicht bezahlt. Wenn ja, erhalten sie eine feste Gebühr und müssen herausfinden, wie sie damit zum Mond gelangen.

Am 31. Mai wurde der erste Auftragsauftrag (insgesamt über 250 Millionen US-Dollar) an drei Unternehmen vergeben: Orbit Beyond, das im September 2020 starten wird, und Astrobotic and Intuitive Machines, die den Start im Juli 2021 planen. Steven Clarke, stellvertretender stellvertretender Administrator der NASA für Exploration, sagt, dass nachfolgende Aufgabenaufträge eine gute Kadenz von Missionen schaffen werden – zunächst etwa zwei pro Jahr, die bis etwa 2023 auf drei oder vier Missionen pro Jahr steigen werden. Keiner der CLPS-Teilnehmer baut einen neuen Start Fahrzeug; Sie werden Fahrten in den Orbit von kommerziellen Anbietern kaufen. Zum Beispiel planen Orbit Beyond und Intuitive Machines, mit einem SpaceX Falcon 9 in die Erdumlaufbahn zu fliegen.

Dave Masten, Gründer und CTO von Masten Space Systems Spencer Lowell

Mastens Design für seine Mondlandefähre XL-1

Die NASA hat seit 1972 kein Fahrzeug – geschweige denn einen Menschen – auf dem Mond gelandet. Zurückzugehen, nur um damit anzugeben, macht nicht mehr viel Sinn. Dave Murrow, ein leitender Manager, der bei Lockheed Martin an CLPS arbeitet, sagt: Flaggen und Fußabdrücke waren in den 1960er Jahren großartig – es war zu diesem Zeitpunkt sehr wichtig für uns als Nation. Aber jetzt brauchen wir etwas Nachhaltiges.

Es ist unklar, ob es jemals genug Nachfrage nach Mondreisen geben wird, um eine gesunde Industrie zu unterstützen. Die Antwort wird teilweise davon abhängen, was die Lander auf dem Mond finden. Marshall Smith, Direktor der Human Lunar Exploration Programme im NASA-Hauptquartier, glaubt, dass es am Südpol des Mondes reichlich Wasser gibt, das in Raketentreibstoff und Trinkwasser für Astronauten umgewandelt werden könnte.

Dean Eppler, ein NASA-Veteran (und Wirtschaftsgeologe), der jetzt leitender Mondwissenschaftler bei der Aerospace Corporation ist, ist sich da weniger sicher. Lunar Orbiters, sagte er auf einem kürzlich von seiner Firma in Colorado Springs organisierten Forum, haben so viele Informationen wie möglich gesammelt. Um herauszufinden, ob der Abbau von Wasser auf dem Mond rentabel ist, müssen wir uns wirklich auf den Boden begeben, sagte er. Dafür wird das CLPS-Programm wichtig sein. Und Gott sei Dank ist es da, denn ohne es wäre es ein harter Weg.

Seit dem Ende des Apollo-Programms kämpft die NASA darum, sich als effizientes Unternehmen neu zu erfinden. Die Faster, Better, Cheaper-Initiative von Daniel Goldin, der die Agentur von 1992 bis 2001 leitete, wird heute weithin verspottet; Kritiker warfen ihm vor, zu zwei gescheiterten Mars-Missionen und dem Zerfall des Space Shuttles im Jahr 2003 beigetragen zu haben Columbia , bei dem sieben Astronauten starben. Wir als Branche sind an einem Punkt angelangt, wo, wow, diese Fehler wirklich schmerzhaft waren. Das werden wir nicht noch einmal machen, sagt Murrow.

Die NASA ist bestrebt, das Geld weiter zu strecken, ohne dieselben Fehler zu wiederholen, und verlässt sich zunehmend auf private Partnerschaften. Ab 2006 nutzte es ein ähnliches Konzept wie CLPS, um auf Frachtlieferungen zur Internationalen Raumstation zu bieten, erinnert sich Lori Garver, eine ehemalige stellvertretende Administratorin der NASA.

Das Programm spornte SpaceX dazu an, die Trägerrakete Falcon 9 zu entwickeln, deren Entwicklung etwa 390 Millionen US-Dollar kostete. Die NASA schätzt, dass die Kosten bei der Entwicklung des Fahrzeugs auf 1,7 bis 4 Milliarden US-Dollar gestiegen wären. Aber Outsourcing ist keine Garantie für Erfolg: Ein neuerer Versuch, kommerzielle Anbieter einzusetzen, um menschliche Besatzungen in die Erdumlaufbahn zu schicken, stößt auf die gleichen Verzögerungen, mit denen die eigenen Programme der NASA konfrontiert sind. Und Garver fragt sich, ob der Mondmarkt groß genug ist, um rentabel zu sein.

CLPS verfolgt einen besonders schlanken Ansatz. Die CLPS-Anforderung zur Einreichung von Vorschlägen umfasste etwa ein Dutzend Seiten, verglichen mit den Hunderten von Dokumenten mit endlosen Compliance-Anforderungen, die normalerweise NASA-Kooperationen begleiten. Die Vertragsstruktur soll Protestklagen erschweren – ein wackeliges, aber wichtiges Detail, wenn die NASA schnell handeln soll, da Verfahrensstörungen eine häufige Ursache für Verzögerungen sind. Und die NASA scheint sich große Mühe gegeben zu haben, kleineren Firmen eine Chance zu geben. Obwohl nicht so klein wie Masten, sind die drei Firmen, die für den ersten Auftrag ausgewählt wurden, alle bescheiden, gemessen an den Standards der Luft- und Raumfahrt. Neben Lockheed Martin ist nur einer der anderen Teilnehmer ein großes Luft- und Raumfahrtunternehmen: Draper, eine gemeinnützige Gesellschaft, die 1932 als Teil des MIT gegründet wurde.

Chris Culbert, Cheftechnologe am Johnson Space Center (JSC) der NASA, der CLPS leitet, sagte gegenüber dem Forum der Aerospace Corporation: „Dies könnte die beste Gelegenheit in vielen unserer Karrieren sein, der NASA tatsächlich zu sagen, wie sie die Dinge anders machen soll. Trent Martin von Intuitive Machines, der zuvor jeweils ein Jahrzehnt bei Lockheed Martin und der NASA verbracht hat, ist noch überschwänglicher: Ich bin schon sehr lange in der Agentur und habe so etwas noch nie gesehen. Wenn CLPS wie geplant funktioniert, müssen sogar größere Firmen wie Lockheed und Draper beweisen, dass sie in Bezug auf Kosten und Geschwindigkeit mit viel schlankeren Unternehmen konkurrieren können.

Für Lockheed wäre ein CLPS-Vertrag schön. Aber für die kleineren Unternehmen ist der Einsatz höher. Steve Bailey, der Deep Space Systems leitet, sagt, dass er das Unternehmen auf CLPS setzt. Murrow von Lockheed Martin sinniert: Nachhaltiges Wirtschaften wird nicht von nur einem dominierenden oder monopolisierenden Unternehmen ausgehen – es wird von einer vielfältigen Gruppe von Teilnehmern mit unterschiedlichen Stärken und Schwächen, unterschiedlichen Risikoeinstellungen und, offen gesagt, unterschiedlichen Wahrscheinlichkeiten von Erfolgen ausgehen Erfolg.

Die Bordsteuerbox, mit der die Piloten von Masten ihre Raketen fliegen. Spencer Lowell

Für die NASA ist CLPS eine ideale Form schlanker Agilität. Beamte des Administrators, Jim Bridenstine, haben gesagt, die Agentur sei mehr daran interessiert, schnelle Torschüsse zu erzielen, als an bestimmten, aber schwerfälligen Fortschritten.

Der erste CLPS-Auftrag wurde erteilt, bevor die NASA herausgefunden hatte, was genau wohin geliefert werden soll: Innerhalb der nächsten Monate werden wir geklärt haben, welche Nutzlasten auf welchen Landern landen werden, sagte Culbert, als die Aufträge bekannt gegeben wurden. Sein Team bei JSC besteht aus weniger als sieben Personen – ein Zeichen für das Vertrauen, das die NASA kommerziellen Anbietern entgegenbringt, sagt er.

Von den CLPS-Konkurrenten hat Masten Space Systems ein Ethos, das besonders gut zu diesem Fokus auf schnelles Experimentieren passt. Dave Masten lebt von schnellen Bewegungen, eine Neigung, die in seinem Privatleben auftaucht – er feierte seinen kürzlichen 50. Geburtstag mit dem Versuch eines 50-Meilen-Trailruns – und in seinem Berufsleben. Als Raketeningenieur setzt er sich seit langem dafür ein, wiederverwendbare Maschinen unermüdlich zu testen und zu optimieren, anstatt zu versuchen, Designs beim ersten Versuch festzunageln. Das bedeutet, dass Masten, obwohl es winzig ist, Erfahrungen sammeln kann, die größeren Unternehmen fehlen. Xombie, Mastens erste einsatzbereite Rakete, ist 227 Mal geflogen – was nach Angaben des Unternehmens ein Rekord für jede raketengetriebene Flugzeugzelle ist.

Für Masten stellt das CLPS-Programm nach Jahren des Scheiterns einen Weg in eine stabilere Zukunft dar. Aber nicht um reich zu werden, denn das ist Luft- und Raumfahrt, und in Luft- und Raumfahrt wird man nicht wirklich reich, sagt Dave Masten. Masten hat sich entschieden, Chief Technology Officer der Firma zu werden, die seinen Namen trägt, damit er mehr Zeit mit dem Bau von Raketen verbringen kann und sich weniger um Geld sorgen muss. Sean Mahoney, ein fröhlicher 45-jähriger mit dem Körperbau eines Rugbyspielers, der als CEO von Masten fungiert, hat die Angewohnheit, neue Mitarbeiter zum Roton ATV zu führen, einer ausgefallenen Rakete, die im Zentrum des Mojave-Raumhafens ausgestellt ist, und ihnen zu sagen: Wir sind kein garantierter Erfolg. Wir versuchen nicht, Risiken oder Nachteile zu minimieren. Wir arbeiten für etwas Großes.

Als Kind, das in den 1970er Jahren außerhalb von Cleveland aufwuchs, liebte Dave Masten Raketen so sehr, dass seine normalerweise bildungsorientierten Eltern ihn die Schule verpassen ließen, um NASA-Starts im Fernsehen zu sehen.

Begierig, mit seinen eigenen Entwürfen zu experimentieren, zog Masten mit seinem jüngeren Bruder auf ein offenes Feld neben der örtlichen Grundschule, um Estes-Modellraketen zu fliegen, die sie aus Pappröhren und Balsaholzflossen zusammenbauten. Inspiriert von seinem Vater, einem Softwareingenieur, der eine Vorliebe für ferngesteuerte Flugzeuge hatte, fragte sich Masten: Wenn er Flügel an einer der Raketen befestigte und sie mit einer Funksteuerung ausstattete, könnte er sie dann wie ein Shuttle landen?

Schließlich kehrte er zur Raketentechnik zurück, aber Masten begann seine Karriere in eher erdgebundenen Bereichen. Obwohl er das College ein Semester vor seinem Abschluss verließ, bezahlte er sein Maschinenbaustudium durch Schweißen für einen General Motors-Zulieferer, bevor er kurz in die Armee eintrat, wo er lernte, Tankwagen zu fahren und große Bürokratien zu verachten.

Wir versuchen nicht, Risiken oder Nachteile zu minimieren. Wir arbeiten für etwas Großes.

Nach seinem Umzug ins Silicon Valley engagierte sich Masten bei verschiedenen Technologiefirmen, darunter Andiamo Systems, einem Unternehmen für Netzwerkhardware, das Cisco 2002 für etwa 750 Millionen US-Dollar kaufte. Das machte ihn weder Jeff Bezos reich noch Elon Musk reich. Aber es gab ihm genug Geld, um sich ganztägig der Raketentechnik zu widmen. Zusammen mit drei anderen, die er auf Weltraumkonferenzen kennengelernt hatte, gründete er 2004 über die Experimental Rocket Propulsion Society (ERPS), eine Amateurgruppe, die von Hochleistungsraketen besessen ist, Masten Space Systems.

Seit den ersten Tagen in der beengten Werkstatt in Santa Clara, die es sich mit ERPS und einem anderen Unternehmen teilte, konzentrierte sich Masten Space Systems auf die Entwicklung wiederverwendbarer Raketen, die vertikal starten und landen. Die Partner waren fest davon überzeugt, dass dieser Ansatz die Kosten von Raketenmissionen senken und den Weltraum zugänglicher machen würde. Wir hatten eine halbe Million Dollar, erinnert sich Jonathan Goff, ein liebenswürdiger Antriebsingenieur, der einer der Mitbegründer von Masten war. Wir dachten, wir würden einen Flugdemonstrator bauen, um die Leute davon zu überzeugen, dass wir wussten, was wir tun, und das letzte Geld aufbringen, um suborbital zu fliegen – das würde ein Jahr dauern, höchstens zwei. Und dann haben wir entweder genug Geld, um in den Orbit zu gehen, oder wir sammeln Geld, um in den Orbit zu gehen.

Die Masten-Büros in einem Wohnwagen mit vierfacher Breite anderthalb Stunden von LA entfernt. Spencer Lowell

So hat es nicht geklappt. Sowohl Masten als auch Goff kategorisieren das erste Fahrzeug, das das Unternehmen gebaut hat, als einen absoluten Misserfolg. Fehler im Code bedeuteten, dass das Team, als das Team es schließlich testete und es an einem Kran festmachte, um zu verhindern, dass es auf den darunter liegenden Landeplatz stürzte, abhob und sich wie eine schwindelerregende Marionette an der Leine drehte.

In der Zwischenzeit haben Masten und seine Partner Santa Clara sauer gemacht. Ihr Arbeitsplatz war eng, und die Nachbarn beschwerten sich oft über den Lärm von Masten, der im Hinterzimmer an Raketenzündern herumfummelte. Außerdem musste das Masten-Team, um seine Raketentriebwerke abseits von Menschen zu testen, seinen Testanhänger – ein klobiges Stahlding, das sie den Spitznamen Hotdog-Stand nannten – zwei Stunden in die Diablo-Bergkette fahren.

Ermutigt von Kollegen einer anderen kleinen Raketenfirma, XCOR, packte Masten Space Systems seine Ausrüstung und fuhr nach Süden. Das Ziel war Mojave, eine winzige Stadt in der Hochwüste Südkaliforniens, deren lange Koexistenz mit der Luft- und Raumfahrt dazu führte, dass die Bewohner eher jubelten als die Polizei riefen, wenn sie das Dröhnen von Raketentriebwerken hörten, erinnert sich Masten.

Als Masten Space Systems in ein altes Wartungsgebäude für Fuhrparks der Marine am Flughafen Mojave zog (das Marine Corps hatte es während des Zweiten Weltkriegs übernommen), war der Komplex unter Luft- und Raumfahrtfans bereits gut bekannt. In einem Lagerhaus in Mojave bauten Jeana Yeager, Burt Rutan und Dick Rutan das Reisen , die 1986 als erstes Flugzeug die Welt ohne Nachtanken umrundete. Im Jahr 2004 bestimmte die Federal Aviation Administration den Mojave-Komplex zu einem kommerziellen Weltraumbahnhof. Ein paar Tage später startete Burt Rutans SpaceShipOne von Mojave, um als erstes privates Fahrzeug mit Menschen an Bord ins All zu fliegen.

Dennoch war Mastens frühe Beziehung zu Mojave ambivalent. Er genoss die Tatsache, dass – anderthalb Stunden von Los Angeles, der nächsten großen Stadt, entfernt – der Himmel so tintenschwarz war, dass er inmitten der Hangars stehen und zur Milchstraße hinaufblicken konnte. Die kleine, staubige Stadt war weniger ansprechend. Nur ein oder zwei Kilometer von der Stelle entfernt, an der Milliardäre wie Richard Branson und Microsoft-Mitbegründer Paul Allen in ihren Privatjets landeten, um ihre Raketen zu überprüfen, litten viele Nachbarn von Masten unter erschreckender Armut und Drogenabhängigkeit.

Nicht, dass er sie oft gesehen hätte. Während seiner ersten Monate als Mojave-Bewohner verbrachte Masten mehr Nächte auf einem Kinderbett, das im spartanischen Büro des Unternehmens aufgestellt war, als in seiner nahe gelegenen Wohnung.

Der Fuß der Rakete blieb auf der Startrampe hängen und die Maschine zerriss in zwei Teile. Auf Band.

Er hatte viel zu befürchten. Während das Team damit kämpfte, seine widerspenstige Rakete zu reparieren, besuchte ein Team des Discovery Channel Mojave, um eine Sendung über neue Raumfahrtunternehmen zu filmen. Kurz nachdem die Besatzung ihre Kameras eingeschaltet hatte, geriet Mastens Rakete während eines angebundenen Testflugs außer Kontrolle. Das Team stellte seinen Motor ab, aber zu diesem Zeitpunkt war es so hoch, dass die Kraft, mit der die Rakete an der Leine zog, den Kran nach vorne kippte, als es herunterfiel. Der Fuß der Rakete blieb auf der Startrampe hängen und die Maschine zerriss in zwei Teile. Auf Band. Ich war mir ziemlich sicher, dass wir fertig waren, erinnert sich Goff.

Zu diesem Zeitpunkt hatte Goff nur noch 50 Dollar auf seinem Namen übrig; Masten hatte jahrelang kein Gehalt bezogen. Sie waren gerade dabei, das Geschäft zu schließen und getrennte Wege zu gehen, als sie einen Anruf von Joel Scotkin erhielten, einem in New York ansässigen Investor, der seine Finanztechnologie-Beratungsfirma an Accenture verkauft hatte. Scotkin war schon immer begeistert von dem Potenzial privater Unternehmen, die Raumfahrt zu verändern; Trotz der Herausforderungen war er beeindruckt von Mastens proprietären Motorkonstruktionen, die mit Sauerstoff und Reinigungsalkohol betrieben wurden. 2007 stellte er Masten Space Systems einen Scheck aus, der zwar nicht riesig war, es dem Unternehmen jedoch ermöglichte, voranzukommen. Es war einer dieser Momente, in denen man das Flugzeug hochzieht, aber immer noch Grasflecken auf dem Rumpf hat, erinnert sich Goff.

2009 begann sich für Masten zu wenden.

Spencer Lowell

Im Herbst dieses Jahres hatte sich das Unternehmen für eine NASA Centennial Challenge qualifiziert, bei der Teams nach ihrer Fähigkeit bewertet wurden, genaue Starts und Landungen auf dem Mond zu simulieren. Die erste Phase des Wettbewerbs erforderte die Landung auf einem gut markierten, flachen Kreis mit 10 Metern Durchmesser. Masten Space Systems meldete seine Xombie-Rakete an, die 150.000 US-Dollar für den zweiten Platz hinter Armadillo Aerospace, einem kleinen Raketen-Startup aus Texas, gewann.

Der zweite Teil der Herausforderung ein paar Wochen später war mit einem Preis in Höhe von einer Million Dollar verbunden und beinhaltete die Landung auf einer felsigen, mit Kratern übersäten Oberfläche, die dem Mond ähneln sollte. Masten entschied sich für eine größere, leistungsstärkere Rakete mit Aluminiumrahmen namens Xoie. Schwierigkeiten mit ihrem ursprünglichen Design führten dazu, dass sie einen Monat, bevor die Rakete für den Wettbewerb bereit sein musste, von einem Haufen Teile ausgingen. Sie arbeiteten 80-Stunden-Wochen und testeten es über mehrere Tage etwa 20 Mal. In der Nacht vor ihrem geplanten Wettkampfflug gelang es Xoie, trotz Böen von bis zu 64 km pro Stunde die erforderlichen drei Minuten zu schweben. Goff erinnert sich, dass er dachte: Heilige Scheiße, wir sind bereit!

Am nächsten Morgen weigerte sich Xoie jedoch, anzufangen, als ein eifriges Publikum zusah. Goff fuhr mit dem Finger über den Motor der Rakete und spürte Feuchtigkeit: Es leckte Alkohol, die Flüssigkeit, die das Fahrzeug als Treibstoff verwendete.

Das Unternehmen hatte wieder fast kein Geld mehr. Wenn sie die Herausforderung verloren, müssten sie wahrscheinlich schließen. Wir dachten, okay, es ist ein 300.000-Dollar-Fahrzeug, aber es ist ein Preis von einer Million Dollar, und wir werden unser Geschäft aufgeben, wenn wir trotzdem scheitern. Könnte genauso gut die Würfel rollen, erinnert sich Goff.

Schließlich brachten sie den Motor zum Leuchten und Xoie brüllte in den Himmel. Goff erinnert sich an die Kraft der Rakete, die in seinen Rippen widerhallt. Er beobachtete wie hypnotisiert, wie Xoie hoch über den Joshua-Bäumen und dem Beifuß der Mojave-Wüste schwebte, und freute sich, als er sah, wie sie im vorgesehenen Landebereich aufsetzte.

Doch seine Feier verwandelte sich schnell in Panik: Kaum war Xoie gelandet, ging ihr Sauerstofftank in Flammen auf.

Die Richter beschlossen, dem Unternehmen am nächsten Tag einen weiteren Flugversuch zu gewähren – aber sie müssten um 5 Uhr morgens bereit sein. Das gab dem Team etwas weniger als 12 Stunden, um die Ursache des Treibstofflecks zu ermitteln und ihre verkohlte Rakete zu reparieren. Selbst als wir die Zusage bekamen, dass wir es noch einmal versuchen dürften, wenn wir das Fahrzeug reparieren könnten … waren wir fast bereit aufzugeben, schrieb Scotkin damals in einer E-Mail, in der er die Herausforderung zusammenfasste. Fast alle MSS-Mitarbeiter sahen aus wie wandelnde Tote.

Goff fuhr eilig zu einer FedEx-Einrichtung, um einen Ersatztank abzuholen. Als er eine Stunde später zurückkehrte, stellte er fest, dass sich Mitglieder anderer Herausforderungsteams in Mastens Werkstatt versammelt hatten, um zu helfen. Masten und Scotkin schickten ihn und den Rest des müden Teams nach Hause, um sich auszuruhen, und mit der Unterstützung der Freiwilligen machten sie sich an die Arbeit.

Keith Stormo von High Expectations Rocketry, einer kleinen Gruppe aus Idaho, überlegte, wenn sie die Rakete nicht dazu bringen könnten, das Leck zu stoppen, sollten sie vielleicht einen Sumpf bauen, um Tropfen aufzufangen, und einen Katheter, um sie von kritischen Teilen abzulenken? Mastens Team fand einen Mülleimerdeckel von Rubbermaid, klebte ihn an und benutzte Ballendraht, um ihn festzuhalten. Über Nacht flickten Masten und ein paar andere die Tankisolierung, reparierten die fehlerhaften Kabel und verlegten die beschädigten Leitungen neu.

Spencer Lowell

Sie beendeten alles nur wenige Minuten vor ihrer festgelegten Startzeit. Nachdem das Team den Kraftstofftank von Xoie schnell mit Isopropylalkohol gefüllt hatte, befahl Mastens Startdirektor Ben Brockert seinen Kollegen zu rennen.

Wir waren fette und außer Form geratene Ingenieure, erinnert sich Goff, also waren er und seine Kollegen immer noch etwa 75 Fuß von dem entfernt, was als sicherer Abstand von der vollgetankten Rakete angesehen werden würde, als Brockert begann, den Countdown zum Sprengen herunterzuzählen.

Xoie absolvierte zwei Flüge, die die erforderlichen drei Minuten dauerten, und gewann die Herausforderung mit einer durchschnittlichen Landegenauigkeit von 7,5 Zoll (19 cm) vom Ziel entfernt. Das von Armadillo Aerospace gebaute Fahrzeug, das zuvor die Führung innehatte, kam auf 34 Zoll.

Plötzlich hatte Masten Space Systems 1 Million Dollar verdient und den Ruf, über sein Gewicht hinaus zu schlagen.

Im Mai 2010 schickte Elon Musk eine E-Mail an die Antriebs-, Avionik- und Strukturteams von SpaceX mit einem Link zu einem Video, das auf einer Hobby-Website gehostet wird. Sie könnten zusehen, wie Xombie senkrecht abhebt, aufsteigt und dann mitten in der Luft anhält, während sein Motor (absichtlich) ausgeht. Als die Rakete nach unten raste, zündete der Pilot den Motor wieder und die Rakete sank sanft zu Boden. Es war das erste Mal, dass eine Rakete mit vertikalem Start und vertikaler Landung dies tat. Die NASA bezeichnete die Wiederbefeuerung in der Luft als einen großen Schritt in Richtung des Fliegens von Nutzlasten in suborbitale Höhe. In einem Schreiben an sein Team brachte Musk es auf den Punkt: Ziemlich cool! Masten sagt mit einem Kichern: Ich habe es gemacht, bevor es cool war, und jetzt ist es cool und alle reden darüber, dass [Musk] es macht, und es ist wie: äh, okay. Er war nicht der Erste, der diese Dinge tat.

In den letzten fünf Jahren hat Masten mehrere bedeutende Aufträge beinahe erhalten. Im Jahr 2014 lud die Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) sie ein, gegen die Branchengiganten Boeing und Northrop Grumman anzutreten, um ein wiederverwendbares experimentelles Raumflugzeug namens XS-1 zu bauen. Der Vertrag hätte bis zu 140 Millionen Dollar ausgezahlt. Ich denke, sie haben sich alle Mühe gegeben, um sicherzustellen, dass ein kleines Unternehmen involviert ist, das die Chance hat, sich zu beweisen oder nicht zu beweisen, überlegt Masten. Aber er konnte nicht schnell genug Talente einstellen oder Kapital beschaffen. DARPA entschied sich für Boeing.

Obwohl es noch keinen Großauftrag erhalten hat, hat sich Mastens Fähigkeit, präzise zu fliegen und zu landen, für die NASA als nützlich erwiesen. Präzision ist eine der größten Herausforderungen für die nächste Generation von Landern für den Mond und den Mars. Das Aufsetzen mag einfach aussehen, sagt Mahoney, aber es ist, als würde man einen Besen auf der Fingerspitze balancieren, der Feuer spuckt und gleichzeitig leichter wird. Und das auf glatten Oberflächen.

Wie Murrow von Lockheed erklärt, sind die interessanten Orte auf einem Planetenkörper – wir wissen das von unseren Reisen zum Mars – nicht immer die sicheren, flachen Orte. Wasser, sagt er, befindet sich wahrscheinlich auf der permanent schattigen Seite eines Kraters – also sollten Sie nahe genug am Rand des Kraters landen, um ihn zu erkunden, aber nicht so nahe, dass Sie hineinfallen.

Der 2020 Mars Lander, der vom Jet Propulsion Laboratory (JPL) der NASA verwaltet wird, verwendet neue Präzisionsleitsysteme, um Felsbrocken zu vermeiden und glatte Bereiche für die Landung zu finden. In einer Reihe von Flügen in den Jahren 2013 und 2014 testete das JPL einen Prototyp des Sichtsystems des Landers auf der Xombie-Rakete von Masten. Es stieg über 1.000 Fuß in die Luft, bevor es autonom landete, geführt durch den Vergleich von Bildern einer Digitalkamera mit einer bekannten Karte. 2017 flog ein neueres NASA-System namens Cobalt mit Xodiac, einer weiteren Masten-Rakete. Das präzise Lidar auf Cobalt ermöglicht es einem Lander, eine flache Stelle mit noch größerer Präzision zu finden.

Letztes Jahr testete Masten ein Musterrückgabegerät, das von Honeybee Robotics, einer Firma unweit des JPL in Pasadena, gebaut wurde, durch ein von der NASA betriebenes Matchmaking-Programm, das experimentelle Nutzlasten mit kommerziellen Trägerraketen koppelt. Der PlanetVac ist im Wesentlichen ein kleines Vakuum, das eine Fußauflage eines Planetenlanders ersetzt; Es ist ein einfaches, leichtes Instrument, das im Erfolgsfall eine billigere und zuverlässigere Methode zum Sammeln von Proben bieten könnte.

Diese Kooperationen haben Mastens Ruf aufpoliert und ihm genug Geld eingebracht, um sich, wie Masten es ausdrückt, als kleines Unternehmen zu behaupten, das ein paar grundlegende Dienstleistungen mit der NASA und dem Verteidigungsministerium erbringt.

Der Gewinn eines der kommenden CLPS-Auftragsaufträge würde es auf eine ganz andere Bahn bringen. Aber CLPS ist nicht mehr der einzige große Wettbewerb, für den Masten kämpft. Ende Mai gab die NASA bekannt, dass sechs Unternehmen ausgewählt wurden, um Prototypen für menschliche Mondlander zu entwickeln. Von den neun CLPS stehen zwei Firmen auf der Liste: Lockheed Martin und Masten.

Ein paar Tage nach dem Absturz von Beresheet standen mehrere Masten-Ingenieure um ein Whiteboard herum und rätselten über einer Gleichung. Auf einem Holzlaminattisch neben der Vordertür des Wohnwagens hatte Mahoney, der aus Georgia nach Mojave pendelt, einen Stapel vergilbter Atlanta-Zeitungen vom Juli 1969 abgelegt. Astronauten testen Landemodul; Apollo Moves into Moon Gravity, verkündete die Verfassung von Atlanta am 19. Juli. Men Walk on the Moon; Eagle Ready to Return, lesen Sie das Atlanta Journal.

Der Tag war böig, sogar für Mojave, wo der Wind dafür bekannt ist, Traktoranhänger umzukippen. Als Dave Masten vom Büro über den Parkplatz zur Voliere ging, wo seine Raketen verstaut sind, musste er seine schwarze Drahtsonnenbrille an den Kopf drücken, damit sie nicht wegflog.

Er drückte auf das elektronische Schloss an der Volierentür und betrat das zugige, weitgehend leere Lagerhaus. Er ging an Wänden vorbei, an denen Werkzeuge hingen, und tätschelte Xombie, ein drei Meter langes Gewirr aus Stahlrohren, Aluminiumtreibstofftanks und mit Kohlefaser umwickelten Drucktanks, liebevoll, als wäre er ein wohlerzogenes Haustier. Die Rakete war von mehreren Masten-Praktikanten benannt worden, nachdem sie jeden Zombiefilm verschlungen hatten, den Netflix zu bieten hatte. (Das Nachtleben in Mojave, einer Stadt mit 6.104 Einwohnern, ist begrenzt.) Es hatte schließlich einen guten Namen. Schließlich ist sie öfter geflogen als jede andere Rakete, mit vielen Beulen und Dellen, die das beweisen.

In anderthalb Wochen müsste Mastens Team sein Angebot für den ersten CLPS-Auftrag abgeben – einen detaillierten Plan, wie es das erste Frachtbündel sicher zur Mondoberfläche bringen würde. Die Ingenieure von Masten begannen, länger zu arbeiten und sich auf die Krise vorzubereiten, die einer Frist unweigerlich vorausgeht. In der vorletzten Woche fängst du an, darüber nachzudenken, 12- bis 16-Stunden-Tage zu arbeiten, sagt Masten. In der letzten Woche dachten dann einige Leute: „Ich werde schlafen, wenn ich tot bin.“

Der Vorschlag war nicht das Einzige, woran Masten dachte. Eine andere Firma hatte kürzlich seinen einzigen Fernpiloten eingestellt, und Masten würde einen Ersatz ausbilden müssen. Geld war eine ständige Frustration. Da Masten Space Systems ein kleines Unternehmen mit relativ wenigen Kunden ist, ist es besonders schmerzhaft, wenn diese Kunden – wie die NASA – nicht pünktlich zahlen. Während der Regierungsschließung Anfang dieses Jahres mussten Masten und Mahoney auf ihre Gehälter verzichten, um sicherzustellen, dass sie den Rest ihres Teams bezahlen konnten. Masten seufzt. Ich meine, das ist mir schon so oft passiert. Wir haben viel Geld, sagt er und macht eine Effektpause. Wir haben kein Bargeld.

Zwei Tage nach dem Absturz von Beresheet auf dem Mond gab Morris Kahn, ein israelischer Unternehmer und Vorstandsvorsitzender von SpaceIL, bekannt, dass sein Team bereits eine neue Mission plane. Wenn Torschüsse wirklich wichtiger sind als Tore, wird die amerikanische Regierung mit vergleichbarer Begeisterung auf Fehlschläge reagieren müssen. Masten könnte Risiken eingehen, aber wird die NASA?

Ich habe Dave Masten gefragt, was er über den Absturz von Beresheet denkt; schließlich hatte er immer noch eine Chance, an der Spitze der ersten privat finanzierten Mondmission zu stehen.

Ich fühlte den Schmerz, ein Fahrzeug zu verlieren, antwortete er. Erster zu sein ist für mich kein großer Motivator. Als ich ihn bat, zu klären, was war, antwortete er ernst: Darauf landen, Punkt. Weißt du, der ganze Zweck dieser Firma war, dass ich den Mond betrete.

Haley Cohen Gilliland ist eine in Los Angeles lebende Autorin.

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