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Die drei Herausforderungen, die Autos davon abhalten, vollständig autonom zu sein
Amnon Shashua, CEO von Mobileye, spricht auf der jährlichen Consumer Electronics Show.
Zu verstehen, wo wir beim Streben nach selbstfahrenden Autos stehen, kann genauso verwirrend sein wie zu verstehen, wo wir beim Streben nach KI stehen. In den letzten Jahren haben die Flut von Unternehmen, die in den Weltraum eindrangen, und die ständigen Nachrichtenaktualisierungen den Anschein erweckt, als ob vollautonome Fahrzeuge gerade noch außer Reichweite seien. Die letzten paar Wochen waren nicht anders: Uber angekündigt ein neuer CEO und eine Investition von 1 Milliarde US-Dollar für seine selbstfahrende Einheit Waymo gestartet eine Ride-Hailing-App, um ihren Service für mehr Fahrer in Phoenix und Tesla zu öffnen enthüllt ein neuer benutzerdefinierter KI-Chip, der verspricht, volle Autonomie freizuschalten.
Aber fahrerlose Fahrzeuge sind in der Beta-Phase geblieben, und Autohersteller haben sehr unterschiedliche Schätzungen darüber, wie viele Jahre wir noch vor uns haben. Anfang April äußerte sich Ford-Chef Jim Hackett dazu konservative Haltung , und gab zu, dass das Unternehmen die Ankunft autonomer Fahrzeuge zunächst überschätzt hatte. Es plant weiterhin, seine erste selbstfahrende Flotte im Jahr 2021 auf den Markt zu bringen, jedoch mit deutlich reduzierten Fähigkeiten. Dagegen gibt sich Tesla-Chef Elon Musk optimistisch behauptet dass selbstfahrende Technologie bis 2020 wahrscheinlich sicherer sein wird als menschliche Eingriffe in Autos. Ich wäre schockiert, wenn es nicht spätestens nächstes Jahr wäre, sagte er.
Ich bin nicht im Geschäft der Vorhersage. Aber ich habe mich kürzlich mit Amnon Shashua, dem CEO von Mobileye, zusammengesetzt, um die Herausforderungen beim Erreichen vollständiger Autonomie zu verstehen. Der in Israel ansässige Hersteller von selbstfahrender Technologie, der 2017 von Intel übernommen wurde, unterhält Partnerschaften mit mehr als zwei Dutzend Autoherstellern und hat sich zu einem der führenden Akteure in diesem Bereich entwickelt.
Shashua präsentierte Herausforderungen in Technologie, Regulierung und Wirtschaft.
Ein sicheres Auto bauen. Aus technischer Sicht teilt Shashua die fahrerlose Technologie in zwei Teile: ihre Wahrnehmung und ihre Entscheidungsfähigkeit. Die erste Herausforderung, sagt er, besteht darin, ein selbstfahrendes System zu bauen, das dies kann wahrnehmen die Straße besser als der beste menschliche Fahrer. In den USA liegt die aktuelle Autototenrate bei etwa einem Todesfall pro 1 Million Fahrstunden. Ohne betrunkenes Fahren oder SMS sinkt die Rate wahrscheinlich um den Faktor 10. Effektiv bedeutet dies, dass das Wahrnehmungssystem eines selbstfahrenden Autos höchstens einmal in 10 Millionen Fahrstunden ausfallen sollte.
Aber derzeit nehmen die besten Fahrassistenzsysteme alle zehntausend Stunden etwas in ihrer Umgebung falsch wahr, sagt Shashua. Wir sprechen von einer Lücke von drei Größenordnungen. Neben der Verbesserung des Computersehens sieht er zwei weitere notwendige Komponenten, um diese Lücke zu schließen. Die erste besteht darin, mithilfe von Kameras, Radar und Lidar Redundanzen im Wahrnehmungssystem zu schaffen. Die zweite besteht darin, hochdetaillierte Karten der Umgebung zu erstellen, um es einem Auto noch einfacher zu machen, seine Umgebung zu verarbeiten.
Ein nützliches Auto bauen. Die zweite Herausforderung besteht darin, ein System zu entwickeln, das vernünftige Entscheidungen treffen kann, z. B. wie schnell gefahren und wann die Spur gewechselt werden soll. Aber zu definieren, was angemessen ist, ist weniger eine technische Herausforderung als eine regulatorische, sagt Shashua. Jedes Mal, wenn ein fahrerloses Auto eine Entscheidung trifft, muss es einen Kompromiss zwischen Sicherheit und Nutzen eingehen. Ich kann völlig sicher sein, wenn ich nicht fahre oder wenn ich sehr langsam fahre, sagt er, aber dann bin ich nicht nützlich, und die Gesellschaft wird diese Fahrzeuge nicht auf der Straße haben wollen. Die Regulierungsbehörden müssen daher die Grenzen vernünftiger Entscheidungsfindung formalisieren, damit die Autohersteller ihre Autos so programmieren können, dass sie nur innerhalb dieser Grenzen agieren. Dies schafft auch einen rechtlichen Rahmen für die Beurteilung der Schuld bei einem Unfall eines fahrerlosen Autos: Wenn das Entscheidungssystem diese Grenzen tatsächlich nicht einhält, würde es haften.
Ein bezahlbares Auto bauen. Die letzte Herausforderung besteht darin, ein kostengünstiges Auto zu entwickeln, damit die Verbraucher bereit sind, auf fahrerlos umzusteigen. Kurzfristig, da die Technologie immer noch Zehntausende von Dollar kostet, wird nur ein Ride-Hailing-Geschäft finanziell nachhaltig sein. In diesem Zusammenhang entfernen Sie den Fahrer aus der Gleichung, und der Fahrer kostet mehr als Zehntausende von Dollar, erklärt Shashua. Aber einzelne Verbraucher würden wahrscheinlich nicht mehr als ein paar tausend Dollar für die Technologie zahlen. Langfristig bedeutet dies, dass Autohersteller, wenn sie fahrerlose Personenwagen verkaufen wollen, herausfinden müssen, wie sie zu einem Bruchteil der Kosten viel präzisere Systeme als heute herstellen können. Also das Robo-Taxi – wir sprechen über den Zeitrahmen 2021, 2022, sagt er. Personenwagen kommen einige Jahre später.
Mobileye arbeitet nun daran, diese Herausforderungen an allen Fronten zu meistern. Es hat sein Wahrnehmungssystem verfeinert, detaillierte Straßenkarten erstellt und mit Regulierungsbehörden in China, den USA, Europa und Israel zusammengearbeitet, um die Regeln des autonomen Fahrverhaltens zu standardisieren. (Und es ist sicherlich nicht allein: Tesla , Über , und Waymo verfolgen alle ähnliche Strategien.) Das Unternehmen plant, bis 2022 einen fahrerlosen Robo-Taxi-Service mit Volkswagen in Tel Aviv zu starten.
Diese Geschichte erschien ursprünglich in unserem von Webby nominierten KI-Newsletter The Algorithm. Um es direkt in Ihren Posteingang geliefert zu bekommen, melden Sie sich hier kostenlos an.