Die Pandemie könnte den öffentlichen Verkehr zum Besseren verändern

Remix hilft Verkehrsbetrieben herauszufinden, was als nächstes für den Pendelverkehr nach der Pandemie kommt.

Chona Kasinger

durch

• John Suriko Archivseite

26. April 2021

Auf dem Papier war die Aufgabe gigantisch. Um die rasante Ausbreitung des Coronavirus zu verlangsamen, würde die New Yorker U-Bahn starten Schließen jede Nacht zum ersten Mal seit 115 Jahren. Das bedeutete, dass die Metropolitan Transportation Authority (MTA), ihr Aufseher, ein riesiges Busnetz schaffen musste, um 665 Meilen Gleis zu spiegeln. Das entspricht ungefähr einer Linie, die sich von New York City nach Chicago erstreckt, für ein System, das an jedem Wochentag rund 5,5 Millionen Menschen bedient. Und sie mussten es schnell tun.

Kurz nach der Entscheidung, Ende April 2020, meldeten sich Agenturplaner bei an Remix , eine der beliebtesten Verkehrsplanungsplattformen der Welt. Die Self-Service-Software ermöglicht es Verkehrsbetrieben, Linien einfach umzuleiten oder neue zu erstellen. Der MTA hatte es bereits genutzt, um mit der Neugestaltung des Busnetzes von Queens zu beginnen.

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Aber für dieses neue Unternehmen würde die Agentur mehr Daten benötigen. Der MTA wollte wissen: Wo wohnten die Frontarbeiter, die auf den Nachtdienst angewiesen sind? Und wohin waren sie höchstwahrscheinlich unterwegs? Mit diesen Informationen könnten die Planer die effizientesten Busrouten planen und diese Pendler vielleicht sogar besser bedienen als es die U-Bahn jemals getan hat.

In der Remix-Zentrale in San Francisco trat ein Team von Software-Ingenieuren in Aktion. Das Remix-Team zog Daten aus einer Vielzahl von Quellen und verband sie mit dem Tool, um die besten Routen zu finden. Als Ergebnis dieser Arbeit fügte die MTA drei neue Buslinien hinzu, die beispielsweise Mitarbeiter des Gesundheitswesens und andere in der Bronx und im Süden und Osten Brooklyns mit der Westseite von Manhattan oder jedem anderen Punkt auf dem Weg verbinden würden.

Die Tage wurden zu Nächten, während die Arbeiten an beiden Küsten weitergingen. Letztendlich war eine Aufgabe, die normalerweise Wochen, wenn nicht Monate gedauert hätte, in wenigen Tagen erledigt. Am Abend des 6. Mai schlossen die New Yorker U-Bahnen und das neue Nachtbusnetz flackerte auf.

Es war ein früher Kampf in der schlimmsten existenziellen Krise für den öffentlichen Nahverkehr im Westen unseres Lebens. In ganz Europa und Nordamerika sind die Fahrgastzahlen aufgrund der Reisebeschränkungen der Pandemie gesunken. Das traditionelle Hub-and-Spoke-Modell mit Transitnetzwerken, die darauf ausgelegt sind, Menschen in und aus einem zentralen Geschäftsviertel zu spülen, wurde auf den Kopf gestellt. Die Rush Hour, wie wir sie kennen, wurde plötzlich weniger hektisch.

Chu sagt, die Pandemie bedeute nicht den Tod der Stadt, sondern den Aufstieg des Viertels.

Tiffany Chu, Mitbegründerin von Remix und frisch gebackener CEO , sah zu, wie sich das alles in Echtzeit abspielte. Verkehrsbetriebe ändern ständig Dinge, aber die meisten [dieser Änderungen] sind kleine, inkrementelle, sagt Chu. Als Covid zuschlug, sahen wir im Admin-Panel von Remix sofort viele schnelle Veränderungen: 50 % Service, dann 30 % … Agenturen haben den Service überall gekürzt.

Ein Jahr später hallt dieser beispiellose Schock für die moderne Mobilität immer noch nach. Die langfristige Umstellung auf Telearbeit lässt Zweifel aufkommen, ob die Hauptverkehrszeit jemals wieder vollständig zurückkehren wird. Das Amt ist rückläufig. Und für die Transitsysteme sind die Auswirkungen tiefgreifend.

Die Pandemie, argumentiert Chu, stellt a grundlegende Bedrohung für Verkehrsbetriebe im Westen. Agenturen sind nur gezwungen zu lernen, wie man mit weniger mehr erreicht, sagt sie. Aber sie glaubt, dass diese massive systemweite Störung auch eine seltene Gelegenheit ist, den öffentlichen Verkehr zum Besseren zu überdenken.

Möglichkeiten statt Muster

Als Chu, heute 32, 2010 ihren Abschluss am MIT machte, wollte sie ihre Fähigkeiten im damals aufkeimenden Bereich User Experience Design oder UX mit ihrem Interesse an Städten kombinieren. Das führte sie zu Gigs bei großen Architekturbüros, als Autorin für die Designpublikation Dwell und zu einer Position bei Zipcar, wo sie die erste UX-Mitarbeiterin des Car-Sharing-Unternehmens war. Aber sie fühlte sich gedrängt, mehr zu tun.

Freunde erzählten ihr von einem Stipendium bei Code für Amerika , in San Francisco, eine einjährige Rolle, die sich auf Technologie konzentrierte, die darauf abzielte, die Regierungsarbeit für die Menschen zu verbessern. Sie bewarb sich und packte bald ihre Koffer für Kalifornien. Dort fand sie einige Gleichgesinnte: Designer Sam Hashemi und die Ingenieure Dan Getelman und Danny Whalen.

Wir waren alle vage an Verkehrsmitteln interessiert, sagt Chu aus ihrer hellen Wohnung in San Francisco, ein Fahrrad im vollen Blickfeld auf Zoom. Das Feld hatte einen besonderen Reiz: Dank des langjährigen Engagements des Verkehrssektors für offene Datenstandards, erklärt sie, gibt es viele programmatische Daten, mit denen Sie arbeiten können, die es in anderen Bereichen der Bürgertechnologie nicht gibt.

Das Quartett arbeitete ein paar Monate nach Beginn des Stipendiums an einem Hackathon-Projekt, einem typischen Techie-Eisbrecher. Nachdem sie gehört hatten, wie sich Freunde über Buslinien beschwerten, die scheinbar nie mit ihrem Ziel übereinstimmten, entwickelten sie ein Widget, mit dem Benutzer neue Routen zum Verkehrsunternehmen von San Francisco vorschlagen konnten. Sie nannten ihr Tool Transitmix, inspiriert von Streetmix, einem weiteren Hackathon-Projekt, das sich inzwischen zu einer beliebten Street-Design-Plattform entwickelt hat.

Als ihre Stipendien endeten, scharte Hashemi die Gruppe um sich, um ein auf Städte ausgerichtetes Produkt zu entwickeln. Die Seed-Finanzierung von Code for America und eine Investition von Y Combinator führten zu Remix, das zu einem der ersten Gov-Tech-Startups des Accelerators wurde. Hashemi war der CEO; Chu war der Chief Operating Officer.

Die primäre Software von Remix erscheint zunächst wie eine Art Kosten-Nutzen-Rechner. Wenn ein Planer eine neue Route auf einer Karte auf dem Bildschirm zeichnet, schätzt die Plattform, wie viel sie kosten könnte und wer sie fahren könnte, im Hinblick darauf, wer darauf zugreifen kann, und hilft den Planern letztendlich bei der Einschätzung, ob es sich um eine lohnende öffentliche Investition handelt.

Das Hinzufügen weiterer Daten vertieft die technische Analyse des Tools: Mit wenigen Klicks helfen demografische Informationen und vorhandene Fahrgastzahlen den Planern, die Routen zu visualisieren, die den Bedürfnissen einer Gemeinde am besten entsprechen. Es gibt auch ein Google Docs-ähnliches Element: Benutzer können sich gegenseitig Notizen hinterlassen, in denen beispielsweise vorgeschlagen wird, zwei Haltestellen zu einer zusammenzufassen. Das Design der Plattform macht es einfach, Karten und Routen zu teilen, die fließend, klar und intuitiv sind – in einem Planungsprozess, der so lange nichts davon war.

Es gibt eine weit verbreitete Wahrnehmung, dass die städtische Verkehrsplanung irgendwie ein technisch komplexes Problem ist, während es sich in Wirklichkeit um ein politisch brisantes Problem mit langjährigen, gut verstandenen Lösungen handelt.

Jarret Walker , ein renommierter Verkehrsberater, war einer der ersten Berater von Remix. Zusätzlich zu Kosten und Servicelevel schlug er vor Fahrzeit hinzufügen – Wie lange würden die Menschen brauchen, um sich fortzubewegen, und welche Entscheidungen würden sie auf dem Weg treffen? Also baute die Gruppe etwas, das zu einem der beliebtesten Szenarioplanungstools der Plattform geworden ist: Jane , eine Fahrer-Isochrone oder Reisezeitanzeige, die alle Orte anzeigt, die sie in 15 Minuten, 30 Minuten usw. erreichen könnte.

Dieser Rat stimmt mit einer der Leitphilosophien von Walker überein: dass sich Planer des öffentlichen Verkehrs darauf konzentrieren müssen, Chancen zu fördern, anstatt Muster vorherzusagen. Ein ähnliches Gefühl gewinnt jetzt in politischen Entscheidungskreisen an Bedeutung: Der Zugang, nicht die Fahrgastzahlen, sollte der Maßstab für den Erfolg sein. Und die richtige Technologie kann Städten dabei helfen, dieses Versprechen einzulösen.

Die Fähigkeiten der Agenturen sind jedoch sehr unterschiedlich, sagt Evan Landman, Transitanalyst bei Walkers Firma Jarrett Walker + Associates. Einige sind sehr anspruchsvoll; andere verwenden immer noch mit Registerkarten beladene Excel-Tabellen. Das Planen einer neuen Busroute kann ewig dauern. Wann immer zwei Agenturen zusammenarbeiten und diese Kluft überbrücken müssen, schleppt sich das Tempo.

Zweifellos gibt es Probleme, die die Technologie nicht lösen kann – zum Beispiel die Wiederherstellung des institutionellen Vertrauens –, aber oft brauchen die Behörden nur Hilfe bei der Erkundung der Optionen, argumentiert Landman. Es gebe eine weit verbreitete Wahrnehmung, dass die städtische Verkehrsplanung irgendwie ein technisch komplexes Problem sei, während es sich in Wirklichkeit um ein politisch brisantes Problem mit langjährigen, gut verstandenen Lösungen handele, sagt er.

Remix versucht nicht, die Politik mit einem Wundermittel zu lösen, fügt Landman hinzu, sondern bemüht sich zu zeigen, wie sich Entscheidungen auf einzelne Fahrer und ihre Landschaft auswirken können. Es ist wirklich nützlich, um die verschiedenen Seiten einer Frage zu erklären, die letztendlich keine einzige technische Antwort hat, sagt er.

Eine komplizierte Beziehung

Kurz nach dem Start von Remix im Jahr 2014 meldete sich ein Transitmanager des Verkehrsministeriums von Oregon: Die ländlichen Behörden in seinem Bundesstaat benötigten bessere Tools. Er wurde ihr erster Kunde. Wir waren überglücklich und nur verwirrt, dass uns jemand bezahlen würde! sagt Chu.

Dann kamen Agenturen in der Bay Area, dann Miami-Dade, dann Chicago. Schon nach kurzer Zeit googelte Chu kleine finnische Städte, als Remix seine ersten internationalen Kunden gewann.

Fast sieben Jahre später hat Remix jetzt ein Team von rund 70 Mitarbeitern und eine Kundenliste, die über 350 Verkehrsunternehmen auf fünf Kontinenten umfasst, darunter Titanen wie MTA und Transport for London.

Täglich interagieren mehr als 240 Millionen Menschen weltweit mit Planungsentscheidungen, die auf der Plattform getroffen werden, von einzelnen Routen bis hin zu systemweiten Überholungen. Im März startete das in New York ansässige Mitfahrunternehmen Über erworbenen Remix für 100 Millionen Dollar. (Remix wird als Via-Tochter operieren, und das Unternehmen sagt, dass Chu und der Rest der Belegschaft dies tun werden Bleib dran .)

Chona Kasinger

Dan Getelman, Chief Technology Officer von Remix, sagt, eines der Ziele des Teams sei es, Verkehrsunternehmen Zeit für mehr Experimente zu verschaffen. Als Transitfahrer ist es immer frustrierend, wenn Sie sagen: „Ich denke, das hat irgendwann Sinn gemacht, aber es entspricht nicht den Bedürfnissen [der Fahrer] oder reagiert nicht auf das, was passiert“, sagt er.

Der Technologiesektor hat jedoch eine komplizierte Beziehung zum öffentlichen Nahverkehr. Auf der einen Seite hat die Technologie einige städtische Infrastrukturen ins 21. Jahrhundert gebracht und die Fahrt der Fahrgäste mit Fortschritten wie Software-APIs (denken Sie an U-Bahn-Countdown-Uhren), kontaktloses Bezahlen und Navigations-Apps erleichtert. Aber auf der anderen Seite ist Technologie ein direkter Konkurrent; Unternehmen wie Uber wurden dafür kritisiert, Fahrgäste (und Einnahmen) absichtlich von öffentlichen Verkehrsmitteln abzuziehen und gleichzeitig Straßen zu verstopfen. Wie die beiden am besten koexistieren können, ist eine anhaltende Debatte in beiden Welten.

Remix fällt vielleicht in eine andere Kategorie. Es ist ein Technologieunternehmen, das sich voll und ganz auf den öffentlichen Sektor konzentriert und darauf setzt, dass die Fahrgäste eher von traditionellen öffentlichen Verkehrsmitteln mit gutem, zuverlässigem Service als von einem völlig neuen Produkt angezogen werden. Es ist sicher eine High-Tech-Lösung, aber die Prämisse ist erschreckend Low-Tech: Bauen Sie es besser, und sie werden kommen. Und in unserer sich schnell verändernden Welt der Mobilität, sagt Getelman, ist Reaktionsfähigkeit unerlässlich: Dies zu können, macht ein besseres System aus.

Lokal agieren

Als Covid-19 eintraf, kam es zu einer Art Transitumkehr. Ja, Stadtzentren geleert, aber Fahrgäste außerhalb der zentralen Korridore – entlang lokaler Strecken und an Nachbarschaftsbahnhöfen – nicht ganz verschwunden, und in manchen Fällen hat es sogar zugenommen . Reiter bewegten sich immer noch; Es war nur so, dass sich ihr Ziel geändert hatte.

Lokale Fahrten wie diese wurden normalerweise von Planern übersehen, die Transitentscheidungen treffen. Sie beziehen weniger Fahrer ein und die Finanzierung ist an die Anzahl der Fahrer gebunden. Auch Rasse und Klasse spielen eine Rolle; ärmere Fahrer und People of Color, die wahrscheinlicher sind weiter draußen wohnen und sind weniger wahrscheinlich, ein Auto zu besitzen , wurden lange aus dem Städtebau ausgeklammert.

Infolgedessen verschlechtert sich die Qualität dieser Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln, was zu einem Rückgang der Fahrgastzahlen führt. Wenn weniger Fahrer zu sehen sind, kürzen die Agenturen zwangsläufig den Service und die Fahrerzahlen gehen noch weiter zurück. Dies erzeugt die Transitversion einer Todesspirale – ein beschwerlicheres Pendeln und weniger Möglichkeiten für die betroffenen Gemeinden.

'Wenn Sie die Regeln nicht ändern, wird niemand das Ergebnis ändern können.'

Aber seit Beginn der Pandemie hat Chu eine bemerkenswerte Veränderung bei den Datensätzen festgestellt, die die Transitagenturen verlangen. Anstatt in erster Linie Informationen darüber abzufragen, welche Arbeitsplätze wo angesiedelt sind, eine Frage, die Planungsentscheidungen lange Zeit geprägt hat, hilft Remix Städten nun dabei, zu bewerten, wie einfach es für Einwohner ist, Zugang zu grundlegenden Dienstleistungen wie Gesundheitsversorgung, Bildung und Nahrung zu erhalten.

Die Veränderung ist zu begrüßen. Wenn Sie sich nur die Jobs ansehen, wird Ihnen das wahrscheinlich nicht die ganze Geschichte erzählen, sagt Chu. Sie müssen sich auch mit sehr grundlegenden Bedürfnissen befassen, z. B. wo Sie in Lebensmittelgeschäften frische Produkte erhalten können. Dies ist eine der wichtigsten Metriken, die normalerweise nicht diskutiert wird, wenn es um die Erreichbarkeit von öffentlichen Verkehrsmitteln geht.

Das schrieb Chu im Oktober 2020 auf Forbes.com Covid-19 war nicht der Tod der Stadt, wie viele Kritiker proklamierten, sondern eher den Aufstieg des Kiezzentrums befördern könnten. Aufgrund der eingeschränkten Mobilität waren die Menschen gezwungen, das, was ihnen nahe war, erneut zu besuchen.

Diese Berechnung hat das Interesse an der 15-Minuten-Stadt neu entfacht, in der fußgängerzentrierte Umgebungen und reaktionsschnelle öffentliche Verkehrsmittel wichtige Dienstleistungen in Reichweite eines flotten Spaziergangs oder einer kurzen Radtour bringen. Transitagenturen, argumentiert Chu, sollten dies zur Kenntnis nehmen. Die 15-Minuten-Stadt soll nicht nur dort sein, wo die Gebäude am höchsten sind, sagt sie. Grundlage soll ein wirklich lebenswertes Quartierszentrum sein.

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Schauen Sie genau hin, und Sie können bereits Veränderungen erkennen. Der neues Werkzeugset von Eingriffen in das Straßenbild, die Städte als Reaktion auf Covid-19-Hinweise auf eine andere urbane Zukunft entwickelt haben – eine, die langsamere Straßen umfasst, die den Durchgangsverkehr einschränken; Pop-up- oder permanente Radwege; Speisen im Freien; und Parklets.

Es investiert in kleine Einzelhandelskorridore in der Innenstadt und Menschen, die sie zu jeder Tageszeit häufiger besuchen, sagt Chu. Sie möchten einen konstanten Strom von Reisen aller Art, von und zu Orten, an denen sich Menschen versammeln und wo sich Unternehmen befinden.

Das Portfolio von Remix zieht nach. Eine Straßenplattform ermöglicht es Behörden, an allem zu basteln, von autofreien Durchgangsstraßen bis hin zu erweiterten Bürgersteigen. Und ein gemeinsames Mobilitätstool für neue Last-Mile-Systeme wie E-Bikes und E-Scooter zeigt Ziele in der Nähe auf, die besser zugänglich gemacht werden können.

Im Laufe der Zeit wird die Priorisierung der Orte, an denen die Menschen leben, statt nur der Orte, an denen sie arbeiten, eine Erweiterung der Mission des städtischen Verkehrs bedeuten, sagt Chu. Planer sollten in der Lage sein, die Bedürfnisse der Menschen leichter vorherzusehen und sich entsprechend anzupassen – so wie es der MTA mit seinem getan hat neue Pilotbuslinie von Sozialwohnungen bis hin zu Impfstellen an Colleges im Zentrum von Queens und Brooklyn.

In einer Krise, die das bloßlegte immense Ungleichgewichte wie wir uns fortbewegen – wer hat Zugang zu was; wer muss wie lange reisen; und die letztendlich ihr Leben aufs Spiel setzen müssen – es ist Zeit, flexibler zu sein, argumentiert Chu. Das bedeutet, den Menschen dabei zu helfen, ihr Ziel zu erreichen, indem sie wirklich bessere Dienste schaffen – oder es ihnen einfach erleichtern, sich ohne Auto in ihrer eigenen Nachbarschaft zurechtzufinden. Und es bedeutet, damit anzufangen, die historischen Fehler in unseren Städten zu korrigieren, die so viele Stadtbewohner zurückgelassen haben.

Wenn Sie die Regeln nicht ändern, sagt Chu, wird niemand das Ergebnis ändern können.

John Surico ist Journalist und Stadtplanungsforscher.