Ford setzt auf das digitale Auto



Vor etwa einem Jahrzehnt hob Doug VanDagens, ein leitender Angestellter der Ford Motor Company, bei einer Vorstandssitzung die Hand und stellte eine grundlegende Strategiefrage: Warum proprietär werden, wenn die Welt auf Open Source umsteigt?

Ford machte sich damals Sorgen um seinen Detroiter Rivalen GM. Es ging um OnStar von GM, das erfolgreiche In-Car-Kommunikationsgerät, das Notfallwarnungen, die Verfolgung gestohlener Autos und ein eingebautes Telefon für eine Jahresgebühr von 199 US-Dollar (zzgl. Mobilfunkminutengebühren) bietet. Das OnStar-Geschäft hatte zwei Millionen Abonnenten und einen Anteil von 80 Prozent am Markt für Autokommunikationsdienste und wurde auf über 4 Milliarden US-Dollar geschätzt.



GM strich Gewinne ein, und Ford hatte Mühe, aufzuholen. Es hatte 250 Mitarbeiter eingestellt und über 150 Millionen US-Dollar in ein Spin-off namens Wingcast gesteckt, das eine Antwort auf OnStar baute. VanDagens dachte jedoch, dass die Ära der geschlossenen Black-Box-Lösungen zu Ende geht. Die Zahl der Handy-Abonnenten wuchs schnell. Ebenso die Fähigkeit von Telefonen, mit anderen Geräten zu kommunizieren. Die Schrift war an der Wand, erinnert sich VanDagens, der heute Fords Direktor für Connected-Services-Lösungen ist.



Nach einem internen Kampf wurde VanDagens mit der Aufgabe betraut, Wingcast zu schließen und seine Mitarbeiter zu entlassen. Im Herbst 2007 hatte Ford stattdessen Sync auf den Markt gebracht, ein mit Microsoft entwickeltes System, das mit fahrereigenen Mobiltelefonen und MP3-Playern funktioniert. Über Bluetooth werden diese Geräte mit den Tasten an der Stereoanlage und am Lenkrad des Autos verbunden, sodass der Fahrer freihändig telefonieren oder sich Twitter-Updates vorlesen lassen kann. Egal wie schnell neue Telefonmodelle eingeführt werden, sie funktionieren immer noch mit Ford-Autos.

Sync ist nicht einzigartig – Mercedes hat ein ähnliches System wie andere Autohersteller. Trotzdem hat Fords früher Wechsel zu einer offeneren Technologieplattform ihm einen Vorteil gegenüber seinem Crosstown-Rivalen verschafft (im vergangenen Jahr kündigte GM MyLink an, ein Sync-ähnliches Infotainment-Paket), und es hat dazu beigetragen, den 108 Jahre alten Autohersteller zu verwandeln in das coolste Technologieunternehmen im Rostgürtel.

Das ist wichtig, denn digitale Technologien verkaufen zunehmend Autos. Diese Woche auf der Detroit Auto Show und gleichzeitig auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas werden Autohersteller die elektronischen Geräte ihrer Autos, heruntergeladene Filme und Musik präsentieren, nicht nur ihre Motorkraft. Für die meisten Verbraucher sind Navigationssysteme und Unterhaltung heute ein Hauptgrund, ein Auto einem anderen vorzuziehen.



K. Venkatesh Prasad, dessen Titel Senior Leader für Open Innovation bei Ford ist, erklärt es so: Das Auto war einmal ein Produkt. Da sich die Kunden mehr auf Dienstleistungen und Leasing konzentrierten, haben wir uns zu einem „Dienstleistungsunternehmen“ entwickelt. In dieser iPad-Ära entwickeln wir uns zu einem „Erlebnisunternehmen“. Die Definition, was ein Auto ist, hat sich erweitert, sagt er. Ford, der viele Teile für seine Autos von Drittanbietern bezieht, sieht das Internet mittlerweile als zusätzlichen Kanal, um Komponenten zu beschaffen. Das neue Mantra lautet: Kaufen, bauen oder beamen, sagt Prasad.

Cloud-Power: Ein Screenshot zeigt experimentelle Ford-Software, die basierend auf früheren Routen vorhersagen kann, wohin ein Fahrer fahren wird. Ford arbeitet mit Google zusammen, um ein System zu entwickeln, das Daten in Echtzeit analysiert.

Cloud-verbundenes Auto



Als Lead Evangelist für Fords digitale Technologiebemühungen ist Prasad dafür verantwortlich, sicherzustellen, dass Ford seinen Wingcast-Fehler nicht wiederholt und dass es einen demokratischen Ansatz zur Technologie verfolgt mit einer, wie er es nennt, Apple-ähnlichen Inbrunst. Als ich im Dezember die Ford-Zentrale in Dearborn, Michigan, besuchte, trugen Führungskräfte Jeans und schrien Jargon wie Open Source, UI und serviceorientierte Architektur. Und es geht über das Reden hinaus. Einige der neuesten Patente von Ford, wie eines, das ein System zur Überprüfung der Gesundheit eines Fahrers abdeckt, sind im Grunde komplexe Netzwerkdiagramme, in denen es schwer ist, einen Motorblock oder eine Achse zu erkennen.

Viele von Fords Ideen für die Zukunft des Automobils waren im August zu sehen, als das Unternehmen Evos vorstellte, einen Prototyp seines mit der Cloud verbundenen Autos. Die auffällige rote Limousine ist ein Designermodell – komplett mit hochklappbaren Flügeltüren, die es nie bis zur Produktionslinie schaffen werden. Im Inneren stellte sich Ford leuchtende 3-D-Displays für Live-Musik-Feeds und Echtzeit-Verkehrsupdates sowie Sensoren vor, die die Herzfrequenz des Fahrers überwachen und die Leistung des Autos entsprechend ändern könnten.

Mit Sync haben wir den Fahrer gestärkt. Unser nächster Schritt ist die Stärkung des Fahrzeugs. Mit der Cloud können wir das sicherlich tun, sagt Ryan McGee, technischer Experte in Fords Forschungsgruppe Vehicle Controls Architecture and Algorithm Design.



Ein Bild aus einer Ford-Patentanmeldung zur Überwachung der Gesundheit eines Fahrers.

McGee glaubt, dass die im Internet verfügbare Rechenleistung es ermöglichen wird, Autos intelligenter zu machen. Im vergangenen Frühjahr kündigte McGee auf der jährlichen Google I/O-Konferenz in San Francisco einen Deal an, um die Vorhersagealgorithmen des Suchgiganten zu verwenden – eine Online-Software, die große Datensätze analysiert, um Trends zu erkennen. Fords Idee besteht darin, Daten von Ihrem Auto an die Rechenzentren von Google zu senden, die dann jedes Mal vorhersagen, wohin Sie sich bewegen, wenn Sie die Zündung einschalten. Google könnte sagen, dass Sie mit einer Wahrscheinlichkeit von 59,24 Prozent zu Bobs Haus gehen. Ein Hybridauto verwendet möglicherweise eine Karte mit Umweltzonen, um zu bestimmen, wann Sie während der Fahrt auf Batteriebetrieb umschalten müssen. Oder der Algorithmus könnte einen kraftstoffsparenden Weg mit wenigen Hügeln, keinem Regen und dem geringsten Verkehr auswählen.

Die Kraftstoffoptimierung hängt von der Topographie, den Verkehrsmustern und der Fahrweise eines Kunden ab, sagt McGee. Die Cloud wird es uns ermöglichen, diese drei Datenpunkte zu verwenden, die historisch nicht in Echtzeit abgeglichen wurden.

Laut McGee hat Ford bereits Beta-Versionen seiner Vorhersagesoftware entwickelt. Und Echtzeit-Wetter- und Kartenprogramme sind derzeit zwei der drei beliebtesten Arten von Apps, die auf Smartphones verwendet werden. nach ComScore . Halten Sie jedoch nicht den Atem an und warten Sie, bis die Vorhersagetechnologie das Dashboard erreicht. Die Produktzyklen von Detroit sind immer noch länger als die des Silicon Valley. Ein Ford-Sprecher sagt, dass die Einführung der Vorhersagesoftware in Ford-Autos in einem Zeitraum von vier bis acht Jahren liegt.

Sicherheitsalarm: Bei einem Test der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation löst ein SUV mit einer roten Ampel in einem anderen Auto einen Alarm am Armaturenbrett aus. Die Fahrzeuge tauschen Geschwindigkeits-, Standort- und Flugbahndaten über ein WiFi-Netzwerk aus.

Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation

Das Interesse der Autohersteller an digitaler Technologie wird auch durch anstehende Tests der drahtlosen Kommunikation zwischen den Autos untereinander geweckt. Ab August nächsten Jahres werden Ford und andere Autohersteller an einem einjährigen Feldversuch der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation teilnehmen. Die Studie, die in Zusammenarbeit mit dem Transportation Research Institute der University of Michigan und dem US-Verkehrsministerium durchgeführt wurde, wird 3.000 Autos verfolgen, die ihre Position, Fahrtgeschwindigkeit und Richtung über ein Wi-Fi-Netzwerk an andere Fahrzeuge übertragen können.

Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation – in der Branche als V2V bekannt – wird mit Spannung erwartet, da sie dazu beitragen könnte, Unfälle zu reduzieren. Die in alle Richtungen ausgestrahlten WLAN-Signale würden wie ein aufmerksamer Beifahrer wirken und den Fahrer warnen, dass ein anderes Auto kurz vor einer roten Ampel fährt oder sich ein Motorrad im toten Winkel befindet. Forscher der US-Regierung schätzen, dass V2V Autofahrer vermeiden oder weniger ernst machen würde rund 80 Prozent von Kollisionen. Abhängig von den Ergebnissen von Studien wie dem bevorstehenden Feldversuch könnte die Regierung im nächsten Jahr mit der Entwicklung von Regeln beginnen, die alle Autos mit V2V-Systemen verpflichten würden, genauso wie sie zuvor Sicherheitsgurte und Frontairbags vorgeschrieben hatten.

Prasad sagt, dass es bei der V2V-Technologie derzeit um Sicherheit geht. Er sagt jedoch große Veränderungen voraus, da die Vernetzung die in den meisten Autos bereits vorhandene Rechenleistung freisetzt. Viele neuere Modelle verfügen über 60 oder mehr elektronische Steuergeräte, die das Getriebe, das Antiblockiersystem und andere Funktionen steuern. Bisher waren alle diese Prozessoren isoliert. Die erste Milliarde Fahrzeuge dieser Welt sind wie [unvernetzte] Desktops – jedes macht seine eigenen kleinen Dinge, sagt Prasad. Die nächste Milliarde Autos sollen miteinander reden und Informationen austauschen. Denken Sie daran, wie das World Wide Web die Welt verändert hat. Die Automobilbranche ist reif für einen ähnlichen Wandel.

Crowdsourcing-Autoideen

Fords bisher auffälligste Anstrengung in diese Richtung ist ein im September angekündigter Deal mit den New Yorker Bug Labs OpenXC , eine Programmierschnittstelle, die den Entwicklern Fahrzeugdaten zur Verfügung stellt. Fords Idee ist es, ein Auto ein bisschen wie ein Smartphone zu behandeln, Außenstehende Apps schreiben zu lassen, neue Auto-Gadgets zu entwickeln und Konnektivitätskonzepte zu testen.

Obwohl es bereits drei Millionen Autos gibt, die Sync verwenden, bleibt es eine Top-Down-Technologie unter der Kontrolle von Ford, sagt Prasad. Mit OpenXC experimentiert Ford mit etwas viel Coolerem: Crowdsourcing von Modifikationen an seinen Autos. Prasad nennt es eine Disruption, eine Mischung aus IT und Automobiltechnologien, die es jedem ermöglichen würde, mit den Herstellern mitzugestalten.

Ein Prototyp eines Plug-and-Play-USB für ein Auto-Armaturenbrett. Ford

entwickelte das Design in Zusammenarbeit mit Bug Labs.

Derzeit bietet OpenXC Zugriff auf 19 verschiedene Signale von der zentralen Schalttafel des Autos (bekannt als Controller Area Network), darunter Motordrehzahl, ob die Scheibenwischer eingeschaltet sind und die Position des Gaspedals. Bug Labs demonstrierte, was mit solchen Daten möglich ist, indem es ein solarbetriebenes Messgerät entwickelt hat, das den Kraftstoffverbrauch aufzeichnet und die Daten dann auf eine Website hochlädt, auf der ein Fahrer mit Freunden konkurrieren kann, um zu sehen, wer am meisten Sprit spart. Bug sagt, dass es den Prototyp in sechs Wochen gebaut hat.

Die Idee des Hackens in Autos gibt es schon seit Jahrzehnten – „Modding“ oder Modifizieren, bei dem die Leute am Motor herumbasteln, etwa an der Turboaufladung, sagt Peter Semmelhack, CEO von Bug Labs. Es ist eine revolutionäre Idee, das Auto als Plattform zu öffnen. Aber Sie brauchen auch einen revolutionären Ansatz, um eine breite Akzeptanz zu gewährleisten.

Wie weit Ford gehen wird, ist ungewiss. Das Unternehmen sagt, dass es diesen Monat OpenXC-Kits an drei Universitäten senden wird, das MIT, Stanford und die University of Michigan. Wird Ford einen App Store eröffnen und Entwicklern das Schreiben von Apps und Hardwareherstellern erlauben, das Auto zu modifizieren? Obwohl dies der Geist von OpenXC ist, sind die Dinge in der Praxis komplizierter, sagt Jim Buczkowski, Henry Ford Technical Fellow bei Ford Research & Innovation und ehemaliger Softwareentwickler. Jeder Integrationspunkt ist auch ein potenzieller Fehlerpunkt. Die Systemintegration innerhalb der Automobilbranche sei eine Herausforderung, sagt er, aber wir sehen diese Chancen beim Aufbau von Plattformen.

Fest steht: Detroit und Silicon Valley rücken näher. Letzte Woche, am Vorabend der jährlichen Detroit Auto Show, kündigte Ford an, ein Forschungszentrum in San Francisco zu eröffnen, sein erstes an der Westküste. Das Silicon Valley stelle ein tiefes und dynamisches Technologieviertel dar, sagte Prasad in einer Pressemitteilung, die Ford am Freitagmorgen an Journalisten schickte. Und [es] ist weit von Dearborn entfernt.

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