Toyota macht eine Kehrtwende bei autonomen Autos

Toyota gibt jährlich 10 Milliarden Dollar für Forschung aus, mehr als jeder andere Autohersteller außer Volkswagen. Das zahlt sich für endlose inkrementelle Verbesserungen in allem aus, von Lithiumbatterien bis hin zum Design von Sicherheitsgurten, aber solche Optimierungen reichen möglicherweise nicht mehr aus, wenn Toyota der weltweit führende Autoverkäufer bleiben soll.

Siehe den Rest des Pakets

• 50 intelligenteste Unternehmen

Die Entwicklung autonomer Fahrzeuge droht nun, das Wesen des Fahrens zu verändern. Im Wettlauf um die Entwicklung dieser Technologie hinkt Toyota einigen seiner Autoherstellerkollegen und Neulingen aus dem Silicon Valley wie Google und Tesla Motors hinterher. Es ist möglich, dass in einer Generation von jetzt an alles von der Straßengestaltung bis zur Fahrerzertifizierung durch die Allgegenwart halb- oder vollständig autonomer Fahrzeuge radikal umgestaltet wird und Autohersteller ohne die erforderliche Technologie genauso gefährdet sein werden wie die Verkäufer von Silberhalogenidfilmen in der damaligen Zeit des digitalen Selfies.

Diese Geschichte war Teil unserer Juli-Ausgabe 2016

• Siehe den Rest des Problems
• Abonnieren

Entschlossen, die verlorene Zeit aufzuholen, gibt der 60-jährige CEO von Toyota, Akio Toyoda, 1 Milliarde US-Dollar für ein neues Toyota Research Institute mit Büros in Michigan, Silicon Valley und Cambridge, Massachusetts aus, das sich auf autonome Autos und Robotik konzentrieren wird . Er hat Gill Pratt, einen führenden Robotikforscher, für die Leitung des Instituts angeworben, was ihm die Befugnis gibt, Hunderte von Ingenieuren und Wissenschaftlern einzustellen. Gleichzeitig geht Toyota Partnerschaften mit Stanford, der University of Michigan und dem MIT ein, um die Fähigkeiten von Autos zu überdenken, auch wenn es ein Jahrzehnt oder länger dauern könnte, bis provokative neue Ansätze in den Ausstellungsräumen der Händler auftauchen.

Es ist klar, dass Toyota, wie die meisten etablierten Autohersteller, kein umfassendes Angebot unterbreitet, um mit den Bemühungen von Google, vollautonome Fahrzeuge zu bauen, mitzuhalten. Stattdessen stellt sich Toyota für die kommenden Jahre Fahrer- und Software-Sharing-Kontrolle vor. Pratt setzt sich für die Schutzengel-Technologie ein, die im Handumdrehen die besten Ausweichstrategien finden könnte, wenn sich Probleme abzeichnen.

In ähnlicher Weise testen Forscher für künstliche Intelligenz in Stanford, die mit Toyota zusammenarbeiten, nach innen gerichtete Kameras, die helfen könnten, die Wachsamkeit der Fahrer zu beurteilen. Wenn die Fahrer schläfrig werden oder nicht mehr auf die Straße achten, können automatisierte Sicherheitssysteme helfen, das Auto zu schützen, während sie den Fahrer anstupsen, wieder an die Arbeit zu gehen.

Da Autos immer mehr Aufgaben übernehmen, wie intelligent können sie werden? Fei-Fei Li, eine Informatikprofessorin aus Stanford, die die 25-Millionen-Dollar-Allianz ihrer Abteilung mit Toyota leitet, sagt, dass ihr Team eine breite Palette von KI-Techniken auf fahrbezogene Herausforderungen anwendet. Wie sie fröhlich zugibt, könnte unsere Arbeit für die Autos von 2018 oder 2028 oder irgendwo dazwischen relevant sein.

Im Teammate-Auto. Toyota und seine Forschungspartner versuchen, das Autofahren sicherer und angenehmer zu machen, aber es müssen enorme Herausforderungen in der künstlichen Intelligenz gelöst werden.

Ein Interessengebiet: defensives Fahren. Ist es möglich, der Software eines Autos beizubringen, Probleme vorherzusehen, die durch eine verdeckte Seitenstraße, ein wackelndes Fahrrad oder einen wütenden Autofahrer entstehen könnten, der auf gefährliche Weise die Spur wechselt? Teams von Stanford-Forschern testen Ansätze. Eine Initiative unter der Leitung von John Duchi, einem Assistenzprofessor für Statistik und Elektrotechnik, beginnt mit bekannten Gefahren wie unberechenbaren Radfahrern und versucht dann, Vorhersagesoftware zu entwickeln, die in ähnlichen Situationen intelligente Entscheidungen treffen könnte. Ein anderes Team unter der Leitung von Li verlässt sich auf 3D-Vision und Mustererkennung, um Gruppen mit hohem Risiko zu identifizieren. Dazu gehören Fußgänger, die auf Smartphone-Bildschirme starren, oder Kinder, die am Straßenrand Fangen spielen. Setzen Sie einen menschlichen Fahrer ans Steuer, und es ist einfach, einen aufmerksamen Fußgänger von einem stark abgelenkten zu unterscheiden. Fordern Sie Software und Sensoren auf, gleichermaßen anspruchsvoll zu sein, und das ist ein sehr schwieriges Forschungsproblem, sagt Li.

Vor einigen Jahren entwickelte Li eine Software, die Objekte auf Fotos fast fehlerfrei identifizieren konnte, selbst wenn sie sich in seltsamen Posen oder vor unübersichtlichen Hintergründen befanden. Jetzt baut sie auf diesen Techniken auf, um Straßenfotos zu analysieren. Ihr Ziel: dafür zu sorgen, dass die Software eines Autos den Unterschied zwischen einem Fußgänger am Bordstein, der Augenkontakt mit Fahrern aufnimmt, und einem Fußgänger, der über Ohrhörer Musik hört und auf ein Smartphone blickt, erkennen kann.

Lis Gruppe schafft auch Möglichkeiten, wie selbstfahrende Autos Informationen so schnell wie möglich austauschen können. Auf Autobahnen zum Beispiel sollte es möglich sein, den Abstand zwischen den Autos sicher zu komprimieren, um den Verkehr flüssiger fließen zu lassen, solange Fahrzeuge am Ende eines Konvois über Überraschungen informiert werden können, die das vordere Auto bereits erkannt hat. Selbst im Stadtverkehr könnten Unfälle vermieden werden, wenn Autos sofort miteinander über Gefahren kommunizieren könnten, die für das eine Fahrzeug unsichtbar, aber aus einer anderen Perspektive leicht erkennbar sind.

Daten bekommen

Als Google 2012 Toyotas testete, die für den Eigenantrieb umgebaut wurden, lehnte der Autohersteller ein Angebot von Google ab, an der Technologie mitzuarbeiten, weil er nicht bereit war, Fertigungs-Know-how zu teilen. Google hat stattdessen Schritte in Richtung einer Allianz mit Ford unternommen. Noch 2014 sagte CEO Toyoda, er neige nicht dazu, autonome Technologie ernst zu nehmen, bis ein selbstfahrendes Auto die besten Menschen in einem 24-Stunden-Test auf einer deutschen Top-Rennstrecke schlagen könne.

Toyota testet ein Teammate-Konzeptauto, das bis 2020 selbstständig auf der Autobahn fahren könnte.

Inzwischen haben Google und mehrere Autohersteller große Bestände an Video- und Sensordaten aus jahrelangem Testen autonomer Autos und dem Verkauf von Modellen mit einigen autonomen Funktionen wie Spurverlassenswarnungen und Toter-Winkel-Erkennung aufgebaut. Weniger Informationen für ihre maschinellen Lernsysteme zu haben, könnte die Softwareforscher von Toyota benachteiligen.

Sowohl Pratt als auch Li haben Autohersteller aufgefordert, Daten von autonomen Fahrzeugen auszutauschen, in der Überzeugung, dass gebündeltes Wissen allen Wettbewerbern helfen wird, schneller voranzukommen und das Vertrauen der Öffentlichkeit zu gewinnen. Schließlich könnten selbstfahrende Autos viel sicherer sein. Jedes Jahr kommt es in den Vereinigten Staaten zu mehr als sechs Millionen Autounfällen, bei denen etwa 33.000 Menschen ums Leben kommen. Bis zu 90 Prozent dieser Unfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Dennoch ist es unwahrscheinlich, dass datenreiche Unternehmen die Kontrolle über ihr eigenes hart erarbeitetes Wissen aufgeben wollen, das ihnen – zumindest für den Moment – ​​einen Wettbewerbsvorteil verschafft.

Raj Rajkumar, Co-Direktor des Labors für autonomes Fahren von General Motors/Carnegie Mellon, sieht GM, Nissan und die deutschen Großen Drei (Daimler, VW/Audi und BMW) in der oberen Reihe der globalen Automobilunternehmen, die sich zu einem gewissen Grad bewegen des autonomen Fahrens. Toyota scheint hinterherzuhinken, sagt er. Aber mit der Gründung seines Forschungsinstituts könnte es schnell aufholen. Einer von Pratts ersten Mitarbeitern am Institut war James Kuffner, ehemaliger Google-Direktor für Robotik, als Chief Technology Officer.

Von den Universitätspartnerschaften ist Toyota nicht das einzige Autounternehmen, das davon profitieren könnte; andere Hersteller werden schließlich in der Lage sein, veröffentlichte Ergebnisse zu konsultieren, sagt Li. Doch während die Teile zusammenkommen, wird Toyota einen besonderen Zugang und eine besondere Zusammenarbeit genießen. Und die lange Akzeptanzkurve der Autotechnologie könnte Toyota die Zeit geben, die es braucht. Es stehen noch viele Schlachten bevor, um die behördliche Genehmigung und die Kundenbindung zu gewinnen, unabhängig davon, wessen frühe Technologie am vielversprechendsten ist. Die Geschichte zeigt, dass es 20 Jahre dauern kann, bis bahnbrechende Technologien wie Airbags und fortschrittliche Getriebe nach ihrem Marktdebüt Massenakzeptanz erlangen.

Toyota rechnet auch damit, sich schneller zu bewegen, nachdem sein Chef seine früheren Zweifel zurückgewiesen hat. Im Mai forderte der CEO alle seine Mitarbeiter auf, sich den folgenreichen Veränderungen im Zusammenhang mit automatisiertem Fahren und Robotik zu stellen. Solche neuen Technologien werden das Unternehmen ebenso verändern, wie Toyoda schwor, wie es die Entscheidung seines eigenen Großvaters im Jahr 1930 war, eine Automobilabteilung innerhalb einer damals kleinen Weberei zu gründen
Begleitung.

verbergen