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Der Silberne Streak
Der Burlington Zephyr, Amerikas erster dieselbetriebener Hochgeschwindigkeitszug, wurde aus Ralph Budds Vision von Bahnreisen-Luxus geboren. Und mit Hilfe eines MIT-Windkanals wurde dieser Traum wahr, der es den Passagieren ermöglichte, Eiscreme aus Schüsseln mit Goldbändern zu essen oder in einem Ledersitz zu rauchen – und die Welt mit 160 Meilen pro Stunde vorbeiziehen zu sehen.
Budd, Präsident der Chicago, Burlington und Quincy Railroad in den 1930er und 40er Jahren, hoffte, dass eine radikal neue Art von Zug den Bahnverkehr aus der Krise, die die Weltwirtschaftskrise begleitet hatte, befreien würde; 1933 betrug der lokale Eisenbahnverkehr nur noch 20 Prozent von dem, was er 1920 gewesen war. Seine Lösung maß 60 Fuß lang, wog 97,5 Tonnen und verdankte seinen Namen Geoffrey Chaucer. Beim Lesen Die Canterbury Geschichten , Budd war angetan von Chaucers Erwähnung des Westwindgottes Zephyrus, der eine süße Brise weht, die Pilger dazu inspiriert, ihre Reisen zu beginnen.
Budd wollte den Burlington Zephyr zum aerodynamisch effizientesten Zug des Landes machen und suchte die Unterstützung von Shatswell Ober, einem außerordentlichen Professor für Luftfahrt am MIT. 1933 stellte Ober ein fünf Fuß langes stationäres Modell des Zephyr in einem Windkanal auf. Mit einem vierblättrigen Propellergebläse, das mit 100 Stundenkilometern Luft am Modell vorbeibläst, konnten Ober und sein Team die Aerodynamik des Zuges beurteilen, als würde er durch die Brise streichen.
Der auf Schlichtheit ausgelegte Zephyr hatte Fenster und Türen, die bündig mit der Zugoberfläche abschlossen, eine abgerundete Vordernase und ein sich verjüngendes Heck. Die gesamte mechanische Ausrüstung wurde eng in ein Bodenfach gepackt, wodurch der Unterbau des Zuges glatt blieb.
Das Zephyr-Modell überstrahlte bei aerodynamischen Tests ein Modell eines konventionellen Zuges, aber Ober hatte seine Zweifel. In einem am 7. Oktober 1933 verfassten Bericht drückte er seine Besorgnis darüber aus, dass der fünf Fuß lange Prototyp, etwa ein 40stel der Größe des echten Zephyr, zu klein sei, um aussagekräftige Ergebnisse zu liefern. Die Vorstellung, dass das Modell sich dem Verhalten des großen Zuges annähern würde, sei fragwürdig.
Obers Ängste spielen sich auf mehreren Blättern indigofarbenem Entwurfspapier ab. Auf die originalen Zugpläne sind Notationen gekritzelt, und breite Kratzer in Rotstift deuten auf einen Versuch hin, die Linien zu straffen.
Aber Obers Modell, obwohl klein und stationär, war gut entwickelt, um das Verhalten des Zephyr in Originalgröße vorherzusagen. Der Zug wurde für eine Geschwindigkeit von etwa 110 Meilen pro Stunde entwickelt und übertrumpfte die schnellste sichere Geschwindigkeit von 60 Meilen pro Stunde für frühere Diesel-Personenzüge. Und mit weniger als einem Drittel des Gewichts eines gewöhnlichen Zuges könnte er mit weniger als der Hälfte des Widerstands eines herkömmlichen amerikanischen Zuges fahren. Sein Geheimnis: Edelstahl.
Als vielversprechender Leichtbau ohne Sicherheitseinbußen galt Edelstahl als Werkstoff der Zukunft – oder als Eisenbahnzeitalter Werbung für U.S. Steel nannte es das Gewebe der modernen Welt. Eine Werbung für Enduro-Stahl von 1934 verkündete, dass die Enduro auf dem „Zephyr“ in Jahren so hell erstrahlen wird wie die Enduro auf dem Chrysler-Turm und die Enduro auf dem weltberühmten Turm des Empire State Buildings.
Selbst als sich die Depression hinzog, war das Betreten der Zephyr wie der Eintritt in eine andere Ära. Der Zug verfügte über pastellfarbene Abteile, reiche Fenstervorhänge, Radioservice und ein Buffet mit Getränken und Eis. Mit Platz für 72 Passagiere und 50.000 Pfund Gepäck und Fracht erreichte die Silver Streak während einer rekordverdächtigen Nonstop-Fahrt von Denver nach Chicago eine Geschwindigkeit von 180 Meilen pro Stunde.
Im Mai 1934 fuhr der Zephyr auf seiner Ausstellungstour in die South Station von Boston ein. Eines der schönsten Beispiele der Kaltfabrikanten-Kunst war letzte Woche in unserer Messestadt zu sehen, berichtete der Technik . Und das MIT hatte daran mitgewirkt: Albert G. Dean '31, ein Alumnus, der für die Metallverarbeitungsfirma arbeitete, die das Schußschweißen erfand (anstelle von Hitze kurze Impulse starken elektrischen Stroms anzulegen, die Edelstahl schwächt), verwendete diese Technik. um die 46 gewölbten Seitenpfosten zu binden, die das Skelett des Zephyr bildeten.
Am Ende löste der Zephyr ein Rail-Revival aus, genau wie Budd gehofft hatte. Als einer der ersten von vielen dieselbetriebenen Zügen, die amerikanischen Boden erreichten, läutete er eine neue Ära der Technik ein. Bis 1939 waren landesweit 90 Dieselzüge im Einsatz, und der Bahnverkehr hatte sich gegenüber dem Niveau von 1933 um 38 Prozent erholt.
Heute befindet sich der Zephyr nach 26 Dienstjahren im Chicago Museum of Science and Industry. Es war, wie Ober im November 1934 einräumte, ein auffallend schöner Zug.